VEGUETA. Número O, mayo 1992, ( 137- 148)
El bloqueo aliado y el
control de la navegación en
Canarias durante la
Priwera Guerra Mundial
* Becario de Investigación. Departamento de Ciencias Históricas.
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria
138 Javier Ponce Marrero
E 1 expansionismo ultramarino europeo.
Desde las últimas décadas de la pasada
centuria se inició la época de expansión imperialista
del capitalismo, en la que los distintos
paises europeos se lanzarían a políticas
expansionistas motivadas por una trama de
factores económicos, políticos e ideológicos.
El proceso es complejo y cada nuevo mercado
asimilado desempeñaba una función específica
en un sistema con múltiples variantes.
Cuando era necesario y posible el dominio
comercial iba precedido del dominio territorial;
en üti-os casos ésie iiu erd riecesario
para llevar a cabo el control de los elementos
que en cada situación se consideraban
indispensables. Estos elementos a los que
nos referimos constituían la infraestructura
sobre la cual era posible realizar estas políticas
expansionistas y que en el caso de los
enclaves marítimos abarcaba estaciones de
d x s t r c i n i e n t ~U n carbón y otms cs:ab!ecimientos
portuarios, así como entidades financieras,
y en general toda la red de comunicaciones
que podian ayudar y favorecer el
establecimiento de bases comerciales cólidas.
La situación geoestratégica de Canarias
daba al Archipiélago la condición dc estación
de tránsito en las crecientes rutas comerciales
del Atlántico El desarrollo portuario
que desde los años 80 del siglo pasado
conocieron las dos principales islas no fue
ajeno a esta circunstancia, bien al contrario,
fue inducido por ella de manera preponderante,
destacando especialmente la afluencia
de capital británico que acompañó al
asentamiento de compañías de la misma nacionalidad
en las principales ciudades portuarias.
En los años previos a 1914, durante el período
de competencia expansionista, Canarias
estuvo presente, debido a su importancia
geucsiraiégica, en aigunas ae ¡as tensiones
que se sucedieron en ese período, conocedoras
las potencias europeas de la frágil situación
de Canarias -al igual que las otras posesiones
españolas no peninsulares- en caso
de guerrai.
España, consciente de ello, apenas podía,
sin embargo, competir con las grandes potencias
europeas del momento, y se conformaba
con no obstaculizar el asentamiento económico
extranjero en las islas, siempre que éstas
permanecieran bajo pabellón español, lo cual
además le era útil para justificar sus tímidas
aspiraciones colonialistas en el Noroeste de
África.
La pugna por el control de ¡as infraestructuras
incliiía la red de comunicaciones por cable
submarino que aseguraban la transmisión
de manera rápida y eficaz, y un establecimiento
permanente que abriría la posibilidad a
otros asentamiento.; wonómicns Cuando en
1906 intentó Alemania instalar un cable entre
Vigo y Canarias, Francia e Inglaterra reaccionaron
rápidamente con el Íiin de iliipeliir que
Alemania afianzase sus intenciones en el Archipiélago.
Esta cuestión era incluida por las
dos potencias de la Entente dentro de algunos
acuerdos que entre Francia, Inglaterra y
España creían necesarios para preservar el
statu quo y el mantenimiento del equilibrio de
poderes en el Sistema Europeo y que implicaría
iin cnmprnmisn d~ nn alienar n hacer cori.-
cesiones a Gobiernos extranjeros en las posesiones
insulares españolas a cambio de la
asistencia franco-britáinica e11 la dderisa de
éstas'.
Algunos expertos navales inglcses opinaban
que la ocupación alemana de las Islas Canarias
no dañaría los intereses dc su país, que
Alemania necesitaría una distribución de sus
Fuerzas Navales en tiempos de guerra que sería
de gran ventaja para los ingleses y quc a
éstos les sería posiblc desalojarlos en el momento
en que desearan haccrlo. Otros expertos,
por supuesto, pensaban de otra manera y
ia diplomacia inglesa actuaba previendo todas
las posibilidades3
E1 bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 139
En la nota que el tmloa~acior irancés en
España, julcs Cambon, presentó en febrero
de 1907 al Rey y al Ministro de Asuntos Exteriores
españoles se quería incluir el compromiso
tripartito de no ceder a otras potencias
derechos de pesca, d~pCisitosd e carbón o la
utilización permanente de puertos en las respectivas
posesiones marítimas4. Tenía el Embajador
eii iiierik sus cnriversaciones con el
Gobierno español acerca del peligro que representaba
para Espana el dominio alemán
de cualquier punto de la costa atlántica de
Marruecos por su vecindad con Canarias
cuando, con motivo del permiso obtenido
por los alemanes para establecer un depósito
de carbón en Las Palmas, había recalcado la
necesidad de cerrar la costa del Atlfmtico a
Alemania5. Dos años más tarde, asimismo por
razones estratégicas, los británkos se sintieron
obligados a oponerse a otro intento alemán
de asegurarse una estación de carbón
en Canariash
Las continuas susceptibilidades que estas
propuestas suscitaron en los inestables Gobiernos
españnles, incapaces en su debilidad
de encontrar el consenso necesario. hicieron
que el acuerdo fuera reducido a un intercambio
de No& entre los Gobiernos británico,
español y francés, que se llevó a cabo el 16 de
mayo de 1907. En el lenguaje diplomático utilizado
para justificar el intercambio de Notas,
Francia establecía que como potencia poseedora
de colonias en África, con costas mediterráneas
y atlánticas, estaba vivamente iriteresada
en que ninguna gran potencia militar se
estab!eciera por sí misma en las Islas Baleares
o Canarias. Por su parte, Inglaterra recordaba
su interés en salvagiiardar su posición en Gibraltar'.
En las negociaciones que referentes a Marruecos
mantuvo en 191 1 Carcía Prieto como
Ministro de Asuntos Extcriorcs con Geoffray,
Embajador francés, el Ministro opuso a la pret~
nsiónfr ancesa de que España le cediera Ifni
-si deseaba disfrutar de los beneficios del
acuerdo irarico-dieriidii q u c daba a los frariceses
libertad de acción en Marruecos- la dificultad
de acceder a ello por tratarse de un territorio
de la m& alta importancia para España
y cuya concesión significaría la pérdida de
control de la costa africana situada frente a
Canariass -control que siempre se había reivindicado,
desde 1884 para facilitar la explotación
dc las pcsqueríac canarias, y más recientemente
en las negociaciones de 1 904Y-, con
la incertidumbre subsiguiente en que quedaria
la situacion del Archipiélago. El punto de
vista español fue comprendido, no decinteresadarneiite,
por Inglaterra, que presionó a su
aliado en la Entente para que buscase su
conipensación en el Sur de Marruecos'! Cabe
suponer que los int~resesin gleses en Canarias
no desempeñaron un papel desdeñable
eri esta toma de postura.
Ld iriiportancia estratégica que Inglaterra
concedía al Archipiélago se desprende de una
carta que el 8 de junio de 1912 el Embajador
inglés en Espana, Sir M. de Bunsen, dirigió al
Foreiqíi Office, refiriendo un encuentro que sobre
la política mediterránea mantuvieron en
Gibraltar el Primer Ministro, Churchill -a la sazón
Ministro de Marina-, cl propio Embajador
y otros mandos británicos, donde se
apuntó el peligro que supondrían las Islas Canarias
en manos hostiles'l En Canarias, en los
anos que precedieron a ia i'.rirrierd G U ~ I I ~
Mundial, la competencia por el predominio
comercial se había saldado con una presencia
británica preponderante en la promoción del
desarrollo portuario mantenido desde la década
de los 80 del siglo XIX, a lo que se sumó
la introducción de capital británico con la
creación de entidades financieras, compañías
de servicio público, etc.
Los alemanes, por su lado, habían logrado
introducirse en algunas actividades económicas
relacionadas principalmente con la actividad
portuaria, aunque de manera marginal y
supeditados a la acción inglesa. Ya hemos visto
cómo las acciones alemanas para crear ba140
lavier Ponce Marrero
ses ecorióinicas ein Cdiidrids (~dbiseu bmarino,
depósitos de carbón) habían encontrado
la oposición de franceses e ingleses. Los primeros,
debido a su presencia en el Noroeste
de África, no podían aceptar que Alemania
consolidase sus intereses en Canarias; los segundos
no deseaban ver en peligro su supremacía
en el Archipiélago que les ayudaba a
asegurar el control de los rutas comerciales
atlánticas. Al estallar la guerra los alemanes
disfrutaban de la concesión de un depósito
de carbón en el Puerto de Las Palmas y otro
en el de Santa Cruz de Tenerife; Wo e vma n ~L inie
en Las Palmas12 y Deutshe Kohlen Depot Geselschaft
en Santa Cruz de Tenerife13 eran los concesionarios.
Así pues, diirante los años previos a la
conflagración mundial. Canarias había estado
presente en algunas de las tensiones suscitadas
entre las grandes potencias europeas, a
propósito del control de la infraestructura de
las comunicaciones en las islas, control que
facilitaba posteriores establecimientos económicos.
En esta etapa, la competencia por
bases económicas sólidas se había desarrollado
en un tenso clima de ententes y alianzas
que durante unos años fueron capaces de sobrellevar
las dificultades creadas en las múltiples
ocasiones en que se encontraron los distintos
intereses de las potencias, en un arn-
1 : I - UICIILC UuliUe priirid'ua cada vez mas ei «culto
al poder ofensivo»14 -más que defensivoque
tendía a romper el statuquo establecido.
Guerra y bloqueo
Cuando en los últimos días de !dio y primeros
de agosto de 1914 las principales potencias
europeas declararon abiertas las hostilidades,
la ctapa de competencia fue sustituida
por otra de conflicto. En este contexto ya no
se trataba de competir por bases comerciales.
sino de desalojar al enemigo del comercio internacional
a través de una guerra económica
ofensiva, los aliados por medio de un bloaueo
cada vez más intenso, y los alemanes median-
[e ia guerra submarina. En este sentido se ha
dicho que la Primera Guerra Mundial «fue tanto
una guerra de bloqueos. desde la superficie
de las aguas o desde submarinos, como una
guerra de los ejércitos~C~a~n.a rias, parte integrante
de iin Estado que se declaró inmediatamente
neutral, se encontraba sin embargo
dentro del grupo de estaciones de tránsito
marítimo que sufrieiuii eri gran manera las
consecuencias del cambio que supuso la guerra
para la economía internacional.
El bloqueo restringido
La primera fase del bloaueo o bloaueo restringido
duró desde agosto de 1914 a marzo
de 191516. Poco después de iniciarse las
hostilidades, cruceros y buques auxiliares alemanes
fueron destruidos en aguas internacionales
por fuerzas aliadas superiores y el Almirantazgo
británico dispuso de suficientes
cruceros y buques ligeros para establecer el
bloqueo en alta mar. Además, la distribución
de la marina mercante mundial beneficiaba
también a la política de bloqueo aliada; al comenzar
In giicrra el tonelaje total mundial de
los buques de vapor se elevaba a 27 millones
de toneladas de desplazamiento bruto, corrcspondiendo
el 598 a los aliados (el Imperio
británico sólo poseía el 48%), mientras que las
potencias centrales poseían el 15% (Alemania
solo ei i 1%) y los países neutrales el 27%17.
En los primeros días de guerra y debido a
la superioridad bélica de los aliados en alta
mar, los buques mercantes de las potencias
centrales desaparecieron de los mares del
miindo, ari que estos países tlivieron que :e
currir a buques de países neutrales para mantener
sus relaciones comerciales.
El objetivo del bloqueo era impedir a las
potencias centrales que realizaran importaciones
de contrabando, ateniéndose los aliados,
al menos en la argumentación de sus acciones,
a los términos de la Conferencia Naval
de Londres de 1908-1999. QIIP ~stahlecía las
normas que debían regular la guerra econóEl
bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 141
mica No obstante, la reglamentación se interpretó
de una manera elástica y de hecho se
ejerció con más vigor del previsto.
Desde el comienzo de la contienda mundial
las Islas Canarias se vieron sometidas a
un riguroso control de sus aguas y de la navegación
que atravesaba las mismas. Ello se
debía fundamentalmente a la posición
geoestratégica en la que se encontraban las
islas, que hacía sospechar continuamcnte a
los aliados que estaban siendo utilizadas como
bases de aprovisionamiento por submarinos
alemanes. La navegación que surcaba
!-S aguar del Arrhipi6lagn era freriientemente
interceptada para llcvar a cabo controles
de cargamento y pasaje que podían finalizar
con el desvío del barco a Gibraltar, la confiscación
de su carga por considerarla destinada
al contrabando con el enemigo, o la detención
de súbditos alemanes en edad militar.
Prueba del férreo control establecido son
los continuos abordajes que se realizaban. El
2 de octubre de 1914, cuatro pasajeros alemanes
en edad militar, que viajaban en el trasatlántico
español Villaverde, fueron detenidos
por fuerzas del crucero británico Higlzflyer al
salir del puerto de Tenerjfe, lo cual provocó la
protesta española al tratarse de civiles que
viajaban bajo pabellón n e ~ t r a lA, ~lg.u nos días
las interrupciones de la navegación eran varias;
así, el 2 de noviembre de 1914 el Amphilrite
abordó en la mañana a la goleta española
l. M Candelaria y ya entrada la noche al vapor
Munuel Cul~o'E~r an los primeros meses de
WC::~ y se óigcieren rure&en.ie fre~ljentemente
las interceptaciones de buques españoles
y de los extranjeros que, mayoritariamente
bajo pabellón neutral, surcaban las
aguas de Canarias.
Las constantes sospechas del Foreign Ofie
y el Alniirantazgo inglés, que ejercía el control
efectivo de las aguas canarias, sobre el supi~
ertoa prnvirinnarnimto en las islas de los
submarinos que operaban en esa zona del
Atlántico, no pudieron, sin embargo, ser corroboradas
en la inmensa mayoría de las ocasiones
El Cuerpo de Crucero do, al mando del
Contraalmirante Jefe de Robeck, tenía entre
sus cometidos la vigilancia de las Islas; los hiiques
de guerra ingleses Arnphitrite. Victorian,
Calgarian, Carmania, Donegal. Argonaut, Marrnora y
Highflyer se alterlldbdli eri Ids lunciüiies de
bloqueo y patrullaban constantemente entre
las islas, realizando visitas a los puertos principales
y vigilando las islas menores. Eran comunes
también las prácticas de Fuego con armas
de superficie y torpedos.
Acciones de barcos enemigos en las cercanías
de Canarias, como las del Kaiser Wilhelm
der Grose el primcr mcs de guerra y las de
Karisruhe y Kronprim Wilhelm a finales de 191 4 y
principios de 19 15, mantenían activa la vigilancia
que los buques del Almirantazgo ejercían
en las aguas de los Archipiélagos macaronésicos.
Algunos vapores alemancs cauxiliares
de flotau como el Duala o el Arucas, que
habían aprovisionado de carbón al Kaiser Wilhelrn
der Grosse y transportado a los prisioneros
británicos de éste al Puerto de Las Palmas,
permanecían en él sin moverse debido al bloquev
aliado Su efectividad y trascendencia
viene demostrada por el hecho de que los
puertos de Las Palmas. con 17 barcos, y de
Santa Cruz de Tenerife, con 6, eran el primero y
el cuarto respectivamente entre todos los
puertos españoles, en número de buques
mercantes de nacionalidad alemana en ellos
refugiados desde el comienzo de la guerra, según
la lista r~cnpilada por e1 agregado naval
de la Embajada Británica en mayo de 1918.
Además, otras medidas disuasorias se hat
) ídi~L V I I ~c~on~ OIes pecto a la protección de
la navegación británica. El 14 de octubre de
1914 la División Comercial del Almirantazgo
había advertido al Foreign Oflice que los buques
podían hacer escala en Canarias sin excesivos
riesgos. pero que aquéllos cuyos negucivs no
les llevaban a esas Islas se debían dirigir hacia
142 Javier Poncr Marrm
eÍ Geste de ids i~lis~~lEdras . la respuesta del
Alto Mando del Almirantazgo a una cuestión
sobre el particular planteada por las compañías
navieras20.
El bloqueo ilimitado, de marzo de 1915 a
marzo de 19 1 7
Una nueva fase comenzó en marzo de 1915,
con la intensificación dc la política aliada de
bloqueo, que se proponía interceptar el movimiento
marítimo que procediera o se dirigiera
a puertos de las potencias centrales, así
como las importaciones y exportaciones de
las potencias centrales efectuadas a través de
puertos neutrales. Aunque oficialmente se
presentó como una medida de represalia
contra la gierra submarina a ultranza desencadenada
por los alemanes, en los aliados ya
existía previamente el propósito de intensificar
el bloqueo, si bien la nueva uferisivd submarina
alemana proporcionó un pretexto
oportuno para ejercer una presión más intensa
sobre los países neutrales, que veían un
peligro mayor para su navegación en la nueva
forma de guerra submarina. Y la presión era
aún mayor si se trataba de alguno de los
países neutrales colindantes o cercanos a las
potencias centrales. Canarias se encontraba
en el trayecto de las rutas atlánticas que partían
desde Sudamérica con dirección a Europa
y yüe pudiai~i sci uiiii~dúds pur buques
neutrales de esos países al servicio de compañías
alemanas de ultramai; para suministrar
distintos productos a las potencias centrales.
Así, los barcos de la Iínea noruega de navegación
Otto Thoresen que aún recalaban en
Canarias eran sometidos a una estrecha vigilancia,
debido a que la división dc inteligencia
del Almirantazgo contaba, desde septiembre
de 191 5, con un informe que se hacia eco del
rumor que circulaba en las Islas que afirmaba
que los barcos de esta Iínea suministraban
petróleo a submarinos alemanes en Las Palmas2:.
Las interceptaciones de buques se adecuaron
en su intensidad a la nueva fasc del bloqueo.
El trato de las autoridades navales británicas
a la navegación española desde Canarias
a la Península y viceversa se incluía en un mcmorándiim
confidencial del 24 de noviembre
de 191 5 de Alfonso Merry del Val, Embajador
español en Londres, a Sir Edward Grey, Secretario
de Estado brilhi iicu pdrd Asuntos Exteriores.
en el que se mencionaban varios asuntos
que causaban disgusto al Gobierno español.
Madrid no encontraba justificación legal para
el registro de esos barcos, que eran frecuentemente
obligados a salirse de su ruta v descargar
en Gibraltar parte de su carga, que había
sido en todos los casos devuelta, lo cual constituía
en sí mismo una prücba dc que estas
medidas no sólo eran ilegales sino injustificadas,
en opinión de las autoridades espanolas.
La respuesta británica consistió en enviar un
telegrama a Gibraltar para que la navegación
entre puertos españoles no fuera desviada a
menos que se sospechara que realizaba un
servicio no neutral o de suministro de combustible
para submarinos en~rnieos~~
Las dificultades afectaron también al comercio
marítimo efectuado entre puertos
neutrales por buques británicos. Algunas de
las firmas británicas como Elder Dempsler y
Kuhntr Her~dersonc, on intereses en la exportación
de los cultivos canarios y asimismo principales
importadores de maíz en Gran Canaria,
solicitaron al Gobierno británico en enero
de 1916 que los buques de las líneas británicas
Lamport, Halt Harrisoiz y Mac lver fueran autorizados
a r~aniidar e! transporte de maíz
desde Río de la Plata a Las Palmas, consignando
unas cantidades fijas de maíz a las firmas
británicas La respuesta de las autoridades
británicas fue que las solicitudcs debían
ser dirigidas al Comité encargado de las licencias
de navegación (Ships Liceiisirzg Coínmitteei, el
cual decidía cada caso por separado, no pudiendo
concederse un permiso general. La
necesidad aliada de asegurarse un incremenEl
bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durantc la Prirncra Guerra Mundial 143
to dcl limitado espacio de tonelaje hacía que
las expectativas de exportación de los productos
canarios se encontraran también en
gran manera limitadas. Por su parte el Almirantazgo
recordaba que las aguas de Canarias
podían volverse peligrosas en cualquier- momento
por la aparición de submarinos y consideraba
deseable que los buques británicos
permanecieran tan libres como fuera posible
de compromisos definidos para llevar carga a
las Islas7?
Las medidas disuasorias tomadas por el
Almirantazgo con el fin de evitar las escalas en
1 - - r - A- 1-- L
i d > idas uc uuquca mc:cantcs h:it5niccs
se mantuvieron y se intensificaron de acuerdo
con la nueva dinámica dc la guerra comercial.
De cómo pudo afectar esto a la navegacion en
las aguas de Canarias, dominada preponderantcmentc
por buques británicos, nos da
idea la comunicación que las principales firmas
británicas cn Tencrife dirigieron al Cónsul
br i t áni c~!c hn E Croker en febrero de 191 h en
la que, conociendo las órdenes que el ,4lmirantazgo
estaba dando, le daban cuenta de la
seria pérdida que ello significaba para los intereses
británicos locales.
El Cónsul remitió la queja a Londres añadiendo
que a su entender no existía ningún
peligro especial y rogaba que se considerara
el problema. El Foreiqn Office le planteó la cuestión
al Almirantazgo, el cual cn su respuesta
del 17 de febrero informó al Secretario de Estado
para Asuntos Exteriores que la única arción
que el Almirantazgo estaba tomando en
el problema era advertir a esos barcos mercantes
británicos, cuyos ~ieguciusin o les llevaban
necesariamente a las Canarias, que evitarm
el ericuentro de esas Islas, y que tal acción
no era tomada sin buenas razones. Aparentemente
el Almirantazgo pensaba que menoscahaba
su dignidad dar esas razones al Foreiqn
Oifice y éste, dándose cuenta de ello y a pesar
de que luzgaba perfectamente razonable la
peticier, de Ciokei, decidió q ~ nc= t cníu utilidad
proseguir la cuestión con el Almirantazgo.
Sin embargo. el 26 de julio de 1916 las
compañías inglesas Tenerife Coaling Cornpany, E/-
d ~hrw p s t e ~B.a nk of British West Afnca.C ovy Herrnanos
y Hamilton volvieron a dirjgirse al Cónsul
para que comunicara su protesta por las órdenes
del Almirantazgo -alentadas por los rumores
habidos en Inglaterra sobre la presencia
de barcos enemigos en las cercanías de Canarias-,
solicitando su concurso para desmentir
estos rumores que, según fueron informados,
eran producto de las acciones en contra de Tenerite
de ciertos agentes del Almirantazgo en
Cabo Verde y Dákar interesados en las cstaciones
carhcnerac de ws puertos Apelaban a las
pruebas de patriotismo dadas por las firmas
carboneras británicas de Tenerife y al hecho de
que no se había producido eri la isla ningún
caso de «ayuda al enemigo) desde cl estallido
de la guerra, refiriendo el boicot del puerto como
extremadamente injusto y que podría alienar
las simpatías locales. en un comienzo
rompletamente «pro-aliadas».
Se declaraban dispuestos a soportar las
pérdidas dadas por las exigencias de la guerra,
pero no un castigo para el que no parecía
existir razón alguna. Se mencionaban algunas
de las líneas que habían sido advertidas en
contra de Tenerifc, entre las cuales se encontraba
la propia Elder Dempster & Co., y esperabdn
que este aestigmau fuese levantado y que
tan pronto como el Almirantazgo coincidiera
con ellos en que los vapores no corrían innecesarios
riesgos avisaría a las líneas de navegación
Croker escribió a Londres el mismo día,
enviando la í;;o:cc:a dc !zs firmas ing!esus y
repitiendo que a su entender no existía razón
para que la navegación británica y aliada evitara
Tenerite. Cuando el Foreign Off~cee,n vista
de los importantes intereses comerciales británicos
envueltos, planteó la cuestión de nuevo
al Almirantazgo, la respuesta de éste fue la
misma que había dado en febrero. Aunque el
Eepurtument~ Con?ercia! de! F m i y (Ific- d ~ +
seaba que el Aimiraritazgo le desvelase confi144
lavier Ponce Marrero
denciaimente sus razones. hnalmente se asumió
que debía aceptarse la seguridad dada
por el Almirantazgo de que tenían buenas razones
para su acción, ya que las consideraciones
comerciales debían, en esos tiempos, estar
subordinadas a las militares24P. or su lado,
al Cónsul se le dieron seguridades de que el
Gobierno avisaría a los barcos mercantes británicos
tan pronto pudieraii redriudar las escalas
en los puertos canarios.
El sistema de bloqueo aliado llegó a su
culminación con las distas negras) y los navicerts,
a lo que se añadió la regulación de los
suministros de carbón v el control postal. Listas
estatutarias de personas y firmas, en otros
países aparte de los enemigos, con quienes
se prohibía tener relaciones comerciales a las
personas y firmas en el Reino Unido por razones
de la nacionalidad enemiga o asociación
enemiga de aquéllas, se publicaban con regularidad
desde febrero de 1916. Entre las firmas
listadas se cncontraba desde el 29 de febrero
de 1916 la Woermann Link de Las Palmas
de Gran Canaria.
Además, con el fin de impedir el quebrantamiento
de las disposiciones que sobre el
comercio con el enemigo se hdbían dictado,
todos los bicncs exportados desde ciertos
países al Reino Unido y sus Dominios, Colonias
y Protectorados -a excepción de la carne,
azucar y proáuctos petroliteros que lo fueran
al Reino Unido, India y Egipto- debían estar
acompañados desde octubre de 1916 por
acertificados de interés) o navicerts. Éstos eran
expedidos por agentes consulares británicos
tras reqii~rir videncia dnciimenta! de qEe
ninguna persona o personas con quienes estuviese
prohibido establecer relaciones comerciales
tenía iriter& dlgurio en los bienes.
En la lista de países a los que se exigía este
requisito había una mención especifica a
las Islas Canarias. El período de validez mostrado
en los certificados no podía exceder en
ningún caso los dos meses. reauiriéndase qiip
el embarque desde el país de origen se efectuara
dentro del período de validez establecido
en el certificado.
En Canarias era costumbre que los cosecheros
entregaran su producción de frutas a
agentes en los puertos de embarque hacia [nglaterra
y estos agentes aparecían en todos
los documentos de expedición como los fletadores.
Los funcionarios consulares ingleses
en Canarias fueron autorizados en noviembre
de 1916 por el Embajador británico en Madrid.
Sir Arthur H. Hardinge, para expedir un
solo «certificado de interés) aunque la carga
fuera de varios y diferentes prod~ctores*~.
Además de la navegx!Sn entre Cmurius J
el Reino Unido, y la llevada a cabo por buques
británicos entre puertos neutrales, la navegación
entre estos Últirrios realizada por buques
de naciones neutrales se veía también sometida
al extenso sistema de control aliado. ante
la necesidad de asegurar un incremento del
espacio de tonelaje para las importaciones
aliadas de artículos estrictamente esenciales
para cubrir sus necesidades inmediatas.
El Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife,
ante la dificultad para realizar la contratación
de carbón en el Reino Unido, solicitó el mismo
a la American Coal Exporting Co. de Nueva York. El
Eiribdjddor español en Londres pidio en noviembre
de 19 15 un libre tránsito desde Nueva
York a las Islas Canarias, condición requerida
por la firma americana. El carbón estaba
destinado a la alemana Fábrica de Gas de 'lenerife
(Gaswerk Compang). inscrita en la dista
negra> desde el 29 de febrero de 19 16 y que.
según comunicaba la Embalada española, habya
sidG tcmuda 2 si; ca;gu por las aiitOi-idar
des municipales en vista de la incapacidad de
los dueños alemanes para conseguir los necesarios
suministros de carbón. En vista de los
informes del Cónsul Croker asegurando que
las autoridades no se habían hecho cargo de
la compañía, la respuesta a Merry del Val fue
que en las circunstancias existentes no se podían
dar ta1ec s e g ~ r i d a d p~rse vias p x u dicha
carga.
El bloqueo aliado y el control de la navcgación cn Canarias durante la Primera Guerra Mundial 145
Ante las garantías dadas por las autoridades
de Tenerife sobre el uso del carbón para
un servicio públicn y la insistcncin mostrada
por el Gobierno español, el británico informó
en diciembre que las fuerzas navales aliadas
rio irilerleiirían con el carbón de América consignado
al Ayuntamiento de Santa Cruz de Tenerife,
que llegó el 10 de enero de 1916 en el
velero Alkia B Crosby
Dos días antes, el 8 de enero, Swanston,
Cónsul británico en Las Palmas, había informado
que la Commercial Coaling Cornpany de
Nueva York estaba haciendo preparativos para
cnriar duq barcos carbonera 3 LIS Ps!mzs,
cuyo carbón presumiblemente era para los
barcos enemigos que allí se encontraban. La
carga venía consignada a nombre del capitán,
que era la forma en que los cruceros alemanes
habían sido abastecidos durante el desarrollo
de la guerra.
El comité encargado de decidir qué acciones
se tomaban en Pstns rasos \Coa1 Suspects
Committee) recomendó que se diera a entender
a las compañías carboneras americanas en las
islas que si hacían esa clase de cosas scrían
incluidas en la dista negra». Se rcpitió lo mismo
a Nueva York, con instrucciones de intentar
detener el embarque y, si esto fallaba, informar
de la salida, avisando a los oficiales de
inteligencia, para información de la flota en
cualquier caso que se considerase sospechoso
También se telegrafió a Swanston para que
procurase averiguar e1 uso probable que se
daría al carbón.
Además, desde el 3 de febrero Las Palmas
esiuvo eii id iistd de ciüdades prtuaiiac que
debían informar semanalmente de las reservas
de carbón mantenidas en su área por alemanes
o firmas neutrales de poca confianza,
junto a cualquier movimiento de barcos, carbón
u otras mercancías, y cualquier otra información
relevante que pudiera indicar actividad
naval enemigalb
En iülio dc! mismo a f i ~'un nueve r ~ v i cd? e
carbón de Messrs. Blake & Co. desde Nueva York,
destinado a la Fábrica de Gas de Tenerife. volvió
a encontrar los problemas que suscitaba
el bloqueo. El Embajador español había recordado
a Grey el interés de este servicio público
y la actitud favorable adoptada anteriormcntc
por cl Gobierno británico, cuyo Almirantazgo
sin embargo pensaba que al tratarsc
de una compañía propiedad de alemanes no
era deseable concederle ninguna facilidad, ya
que aparentemente no había nada que impidiera
el desvío del carbón para uso de buques
de guerra alemanes y que, si por tratarse de
un asunto de interíis público, era aconsejable
se !e vermitiera r~cihirr arhñn ello sp debía
hacer en pequeñas cantidades a través de uno
de los importadores locales británicos en
Santa Cr u ~d e Ter-ierife. Ésta fue la respuesta
recibida por la Embajada, que siguió insistiendo
en el hecho de que el Ayuntamiento
había tomado posesión de la compañía de
gas con el fin expreso de evitar dificultades en
el suministro de carbón, ante lo cual el 16 de
agosto sc dio la seguridad de que, siempre
que no surgieran dificultades respecto a la
otra carga del barco en cuestión, las 1.049 toneladas
de carbón, que ya habían salido desde
Nueva York en el barco Anhusta Snow, podrian
pasar sin obstáculos.
La situación se volvió a repetir en enero
de 191 7 y tanto la Embajada española como
el Gobierno británico esgrimieron los mismos
argumentos ya conocidos, a diferencia
de que la cada vez más acuciante escasez de
tonelaje hacía más indeseable, a los ojos británicos,
el transporte desde Estados Unidos
A-1 ,-nvhA- m . , - ,,A;" imnr\rt.,*cn rJocrln uLi ~ r i i i ~~~ Ui i IJL VULU IIIIC/VLLUIYL U-YUI
Reino Unido.
En vista de que el transporte del carbón
en la goleta E. Star Jones ya habla sido acordado,
se concedió una garantía similar a la que
ya se había dado en agosto de 1916, pero se
insistió en que se hacía como una concesióri
especial al Gobierno español y que en el future,
en e! interés de economizar tonela?~se, delbería
acordar el sunlinistro de carbón de los
146 Javier Punce Murrero
importadores locales británicos, como se había
sugerido.
Para que una firma británica pudiese silministrar
carbón y fuera añadida a la lista de
importadores habituales y dignos de crédito,
debía primero firmar un compromiso obligándose
a cumplir ciertas condiciones de suministro
de carbón y de provisión para todos los
barcos neutrales que poseía o controlaba. a la
vcz que facilitaba los nombres y tonelajes mtos
de los mismos, que podían de esta manera
ser añadidos a la alista blanca>27.
Otras medidas como el control y censura
de los envíos post-!es q ~ ~elti lizab~or!! t ransporte
marítimo contribuyeron a bloquear las
relaciones comerciales de Canarias con el ext
e r i o ~E~n~ e. s k sentido un memorándum de
octubre de 1916 de la Sección de Control francesa
llamaba la atención sobre el frecuente y
continuo trasiego de cartas entre Alemania y
Tenerife. sugiriendo que esta isla podía ser sólo
una escala hacia América, y concluyendo
que era necesario interceptar esta correspondencia
de manera completa2Warias cartas interceptadas
por c! scrvicio de inteligencia británico
y que figuran en los archivos del Foreign
Office demuestran que éstas eran medidas
usuales.
El bloqueo tras la entrada en la guerra de
los Estados Unidos
A comienzos de 191 7 se produjeron dos hechos
que abrieron la tercera fase del bloqueo
aliado: en febrero se inició la guerra submarina
a ultranza por parte de Alemania; en abril
l ~ Esst ados Unidos eritrabaii e n la contiei-ida
y lo hacían contra las potencias centrales y su
guerra submarina, que había provocado una
inmediata y sensible reducción en la navegación
de los países neutrales. Con su incorporación
a la guerra, los Estados Unidos subordinaron
su comercio exterior y su navegación
a la guerra económica, así que el bloqueo en
torno a !as potencias centru!rc, se hizs m5: inlranqueable
Por otro lado, los británicos hicieron frente
a la guerra submarina a ultranza con medidas
de distinto orden. Entre ellas desempeñaba
un papel fundamental el control central de la
navegación mercantil, tanto de los aliados como
de los países rieuLrales, ya que el principal
problema estribaba en que las necesidades
de importaciones básicas excedían la capacidad
de los medios de transporte disponibles
Un comité mixto (Tonnage Priority Cornrnitte) canalizaba
las distintas exigencias. cubriendo
las necesidades según el volumen de transporte
de que se disponía30. Esto significaba al
rnisir,o ticmps c! cuntrs! ds las importaciones
según criterios de economía de guerra, por lo
que las importaciones se limitaron a los bienes
estrictamente necesarios Además, se dio
prioridad a las vías de comunicación mas cortas,
lo cual trajo como resultado una concentración
del comercio en el Atlántico Norte,
convirtiéndose los Estados Unidos en el princinal
siiministrador de !os a!iadoc
Ello apartó a Canarias de las nuevas rutas
marítimas, a la vez que sometió a un mayor
control la navegaciúii espafiola que aún llegaba
a los puertos canarios.
En mayo de 1918 el barco Reina Victoria Eugenia
de la Compañía Trasatlántica, en ruta hacia
la Península. fue desviado a Gibraltar para
ser examinado, encontrándose que dos ciudadanos
alemanes en edad militar viajaban
en el mismo. El Almirantazgo consider6 que la
Compañía Trasatlántica no observaba las condiciones
que había suscrito, que prohibían el
transporte de súbditos en edad militar de
ruaiyuier pdís en guerra con Gran Bretaña y
que este incumplimiento justificaría la eliminación
de los barcos de la Compañía de la
dista blanca de barcoss. Además, los servicios
franceses habían interceptado en octubre de
191 7 una carta dirigida a Las Palmos en la que
se implicaba a la Compañía Trasatlántica en el
transporte de niercdncías procedentes de un
L ,,-.,- ---- .. -1 T- .. :... n u : . ~ L- - - l . - uuyuc alcllL&y, ci rviaiyn u , , i ~ oL ~ I I I U I ~it:I Id iribuía
ciertos transportes sospechoso^^^
El bloqueo aliado y el control de la navegación en Canarias durante la Primera Guerra Mundial 147
El 1 de octubre de 1918 el Secretario de
Estado Sir Edward Grey se dirigió a Merry del
Val, Embajador español en Londres, justificando
la acción de las autoridades navales británicas
en el hecho de que según el informe de
Gibraltar se considern necesario tomar especiales
medidas para examinar el barco, lo cual
no podía realizarse de manera satisfactoria en
alta nial püi el estado de ésta. Estas medidas
especiales eran consecuencia de informes recibidos
sobre la presencia entre el pasale del
Reina Victoria de súbditos alemanes. Dichos informes,
resultado del servicio de vigilancia y
observación constantes que eran normalmente
coordinados por los representantes consulares
en las Islas, resultaron ser ciertos y entre
los pasajeros se encontraban un profesor alemán
y un marinero del buque de guerra alemán
Kaiser Wilhelm der Grosse, internado en Las
I-'almas tras el hundimiento del buque, y que
realizaba el viale con escolta armada española.
Verificado esto, el Foreiqn Oifice decidió no
interferir en su viaje, aunque expresó su deseo
de que en futuras transferencias por mar, dentro
d ~ tler ritorio español, de miembros de
fuerzas enemigas internados en España, se le
comunicase al Gobierno británico con antelación,
excluyendo así la posibilidad de cualquier
nidienlendido. Declinaba además aceptar
la protesta por este incidente ya que el
examen en puerto era la única forma ae elercer
el <legítimo derecho beligerante» dc rcgistro
cuando la sospecha fundada de presencia
-
NOTAS
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London)
B D.0 W (British Doiltmcnts 012 the oriairzs of ihc K'ar I 898-
1914). Vol I I no 301, 23-V-1898: B.DOW Vol 111, 11'
445, 27-IV-1907
n DF ir)oiurn~nts Di~ionzatiques Francais 187 i - 14141. 1'
Serie, Vol XIY no 196, 20-V- 1898.
A MOUSSETL 'Espaqhednris la poii!iqu~mofldifl~Éed. it.ons
Bossard, París, 1923. ;op 89-90. 126 y 131
de contrabando a bordo cie un barco u otra
causa así lo demandaba12.
Una carta de Yeoward Brothers de Liverpool,
compañía con importantes intereses en Canarias,
a Edward Grey, con fecha 23 de septiembre
de 1918, dos meses antes de terminar la
guerra, incidía en la enorme importancia estratégica
de Canarias en las rutas comerciales
británicas, que desde el punto de vista canario
traducía la enorme importancia estratégica
que para las Islas tenían estas rutas comerciales:
<En diciembre de 1916 el Almirantazgo
prohibió a los vapores británicos hacer escala
en las Islas Canarias: con el resultado de que,
con la excepción de unos pocos vapores españolcs,
el tráfico comercial con las Islas Canarias
ha
En definitiva, el dependiente y poco elástico
comercio canario sufrió con rigor las corisecuencias
de la guerra económica aliada desatada
por la política de bloqueo, la intensificación
de las medidas de control y la puesta
en práctica de otras medidas que reestructuraron
el comercio y la navegación en su conjunto,
a lo cual se añadió la guerra submarina
alemana, para provocar en Canarias la casi total
desaparición dc su trjfico marítimo, que,
desde los años previos a la guerra, se había
vinculado sobremanera a las rutas comerciales
britanicas. anora compieramente aiteradas.
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Puerto de la Luz, i 883- 19 i 3 CIES, Las Palmas de Gran
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U. MART~NH ERNANDEZ'le nerifey el expansionismo ultramarino
europeo ( i 880- I 9 19). ALI: Santa Cruz de Tenerite.
1988, p. 192
Una rcflexión muy intcrcsante sobre esta doctrina y
su crecimiento. como una causa principal de la Primera
Guerra Mundial, así como sus consecuencias.
sugeridas en teoría de las relaciones internacionalcs.
en S VAN Evcm tThc Cult of thc Offesive and the Origins
of the First World War~y I SNYDEaRC 1v11-Military
Relations and the Cult of the Offensive. 1914 and
,nc, d . x ':,:L 0. ... i x ~ i a ~, Y ~ L U L M.x~iYu rgy ü r d iÍm Vriyirtj uf ihe Fir>i Wr i d
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Una idea general del bloqueo aliado a las potencias
centrales y sus distintas fases en G H~RDACH:
La Primera Guerra Mi~ndial,1 9 14- 191 8 Historia EconOrnica
del Siglo XX, Crítica, Burcclonu, 1986, pp.
19-45
M. C. SINEY The Allied Blockade of Gtrmany 1914-1 916.
Uriiversity of Michigari Press, Ann Arbor, 1957
FO 3721713. PR.0
ADM. (Admiralty) 137/'771 PR.0
E 0 372/ 1 169. PR.0.
E0 368/ 1064 PR.O.
E0 372/716 PRO
FO 382/401. PRO
FO 368/1624. PRO
El planteamiento de esta cuestión a lo largo del
año 1916 y el intercambio de comunicaciones entre
el Almirantazgo y el Foreign Office, así corrio las
opiniones de éste al respecto, en E 0 3711'2816
PRO
FO 369/966: FO 395/240 PR.0.
F0. 382/1204. PRO.
Las negociaciones para la importación de carbón
destinado a la Fábrira de Gas de Tenerife. en FO 382/
401. EO. 3821 1042, F0.382,'1675 PR.0
EO. 372/886; EO. 395/197; FO 382/1556 E 0 382/
1675. PRO
FO. 382/ll22 PRO
f i 4 l i L J ~1, ~Ol p Cit., p. ÓÜ.
FO 382/l556. PKO
F0.372/1169. PRO.
EO. 368/1986 PRO