HERNÁNDEZ RODRÍGUEZ, Germán e IGLESIAS HERNÁNDEZ, M.ª Luisa: Los coches
de hora: historia oral de la vida del transporte en Gran Canaria. Global, SALCAI y Gobierno
de Canarias, Las Palmas de Gran Canaria, 2002, 283 p.
Los coches de hora. Historia Oral de la Vida del Transporte en Gran Canaria, es un trabajo
producido y dirigido por Germán Hernández Rodríguez y María Luisa Iglesias Hernández,
profesores del Centro Superior de Formación del Profesorado de la Universidad de
Las Palmas de Gran Canaria (ULPGC), que empieza con un excelente prólogo del profesor
Antonio Bethencourt y Massieu. Sus autores han contado para el trabajo de campo
con la colaboración de 37 alumn@s del curso 1995-1996 que durante el último trimestre
de 1995 grabaron una encuesta muy exhaustiva a 65 jubilados transportistas de pasajeros
en distintas vertientes de la isla de Gran Canaria. Esta reciente publicación, que cuenta
con 283 páginas de texto, está enriquecida con una acertada intercalación de magníficas
fotografías de diferentes etapas históricas que refuerzan y visualizan el carácter documental
de una época delimitada por sus autores a los años 1930-1973. El trabajo en
cuestión fue coeditado en formato y diseño muy dignamente por las entidades SALCAI,
FULCA y la Consejería de Empleo y Asuntos Sociales del Gobierno de Canarias.
El protagonismo de este libro se centra sin duda en las opiniones que dan los propios
trabajadores que vivieron (intensamente, como ellos mismos no vacilan en evocar) con
las incertidumbres y riesgos inherentes a una época autoritaria. Nada nuevo descubrimos
al señalar que la dictadura franquista fue represiva hasta el ensañamiento, aún en
sus últimos años y que tan sólo el mero ejercicio de ciertos derechos cívicos constituía un
delito punible con amargas consecuencias. En ese contexto sociopolítico adverso, la aventura
de pasar desde una empresa unifamiliar, a una sociedad anónima laboral, después
de duras luchas sindicales en un período crucial de nuestra reciente historia (con una
huelga de 45 días por impago de salarios durante el año 1973), hasta su feliz jubilación,
fue toda una carrera que cerró con éxito el ciclo vital de una generación de hombres bregados
por una existencia extremadamente difícil.
Son admirables las descripciones que expresan estos ex-transportistas, personajes en
general respetados y admirados por la sociedad grancanaria de entonces que por ello le
confiaba un sin fin de tareas además de las derivadas de su propio cometido profesional
(hasta complicidades íntimas). Los relatos de estos jubilados destilan gracia a borbotones
y desparpajo, pero tiene un común denominador y es que en ellos subyace una conciencia
solidaria y tranquila, propia de la gente que ha cumplido con su deber, felices de haber
contribuido con su esfuerzo a consolidar una empresa gestionada por los mismos trabajadores
(SALCAI), hoy decana del asociacionismo laboral en toda España, al tiempo
que haber servido con eficacia a la zona económica más dinámica de nuestra isla (nordeste-
sureste de Gran Canaria).
La encuesta dirigida a los trabajadores jubilados de la empresa concesionaria del transporte
colectivo interurbano de pasajeros de la isla de Gran Canaria (AICASA o «Coches
de Hora», aunque también se la conocía como coches amarillos) se estructura en los siguientes
ejes: los comienzos en el transporte, jornada laboral y uniforme, los coches, servicios
y precios, pasajeros, mercancías e incidencias, los piratas y la creación de SALCAI.
Las respuestas que dan estos viejos transportistas son dignas de figurar en una antolo-
VEGUETA, Número 7, 2003 – ISSN: 1133-598X 347
gía de la percepción del paisaje y del paisanaje desde la privilegiada plataforma de unos
vehículos por donde forzosamente transitaba una sociedad todavía eminentemente rural,
pero ya en las vísperas del cambio socioeconómico más trascendental que se haya vivido
en nuestra isla; y que, por entonces, aquellas desvencijadas guaguas eran la mejor y
la única rótula entre un medio rural todavía influyente en todos los órdenes con un medio
urbano que afloraba en su andadura hacia la hegemonía vigente. Sus comentarios culturales,
costumbristas, económicos, políticos y sindicales no sólo no tienen desperdicio,
sino que ponen de manifiesto la importancia de la oralidad en la construcción de la historia
científica contada por sus verdaderos protagonistas. De ahí el que los productores
de este libro en un gesto de generosidad que les honra ofrezcan este material a aquellos
investigadores sociales que estén interesados en una explotación más disciplinar por la
riqueza documental, socioeconómica, lingüística y sociológica. También el prologuista
abunda en la optimización de los materiales orales.
Desde las primeras páginas se le reitera al lector de que esta obra es una herramienta
más y una valiosa aportación metodológica para ir desbrozando en un futuro más o
menos próximo un campo más profundo como es el estudio integral del transporte terrestre
en Canarias, que, como se desprende de la lectura que reseñamos, ofrece grandes
posibilidades a los jóvenes investigadores.
No debiéramos tampoco por alto que a finales de los años 60 y principios de los 70,
hasta la crisis de 1973 aproximadamente, asistimos a la extraordinaria coyuntura mundial
del sistema capitalista que tiene su efecto en Canarias a partir de un desbordante
crecimiento del sector turístico y de una masiva inversión de capital nacional e internacional.
En ese contexto, la propiedad del suelo y su venta especulativa, fue el instrumento
clave de enriquecimiento de la burguesía canaria y la base para nuevas aspiraciones y
ambiciones de poder económico y político. Pero en su crecimiento chocó sistemáticamente
con el capital monopolista, que también aprovechaba la extraordinaria coyuntura para la
penetración y el control de los sectores claves y más rentables de la economía canaria.
Ese proceso se apreció en la banca, turismo, construcción, comercio, transportes, etc. Sectores
en donde siempre y hasta entonces, venían fracasando los tímidos intentos de penetración
del capital canario. Eso se pudo comprobar en la crisis de las constructoras (COMASA,
AMORÓS, BETANCORT, etc.) o en el fracaso de la experiencia de PROTUCASA
que pretendía una participación importante (crear un tour operador de obediencia canaria)
en el sector turístico, el retroceso de las Cajas de Ahorro en su enfrentamiento con la
banca peninsular, o el doblegamiento de los tabaqueros canarios ante el monopolio de
Tabacalera que les ha conducido a su práctica extinción. No fue casual la forzosa descapitalización
de AICASA ni su posterior desaparición, ambos actos deben inscribirse también
en este contexto. Todas estas experiencias pusieron en evidencia la férrea defensa
que siempre ha hecho la gran oligarquía estatal e internacional de su esfera de poder político
y económico cuya estrategia ha sido secularmente la de alejar a los canarios de los
sectores estratégicos e influyentes de la economía y de la administración. Debilitada la
burguesía insular en lo económico, alejada de la toma de decisiones políticas y descanarizada
la administración, el poder central impidió como pudo la emersión de un criollismo
como posible germen inercial de aventuras emancipadoras al viejo estilo de Cuba o
Filipinas en 1898. Con la solución impuesta, supuestamente salomónica (SALCAI y UTINSA),
el poder central resolvió la crisis rompiendo una huelga que no tenía encaje legal en
la dictadura, dividiendo a los trabajadores y a los sindicatos que se organizaban ya en la
clandestinidad y hundiendo definitivamente a una empresa canaria fuerte. De sus cenizas
surgirían dos empresas medianas que, afortunadamente después de 25 años de ser-
348 Ramón Díaz Hernández
vicio, no sólo se han mantenido (todo un mérito, sin duda), sino que llegan a fusionarse
pero no sin antes sentirse tensionadas por infundados reparos y amenazas (elevación de
un contencioso ante el Tribuna de la Competencia) otra vez desde el mismo poder central
en una clara muestra de que todavía prosiguen los viejos tics del pasado.
Tres cuestiones, a mi juicio relevantes, hecho en falta en este trabajo: la primera es la
propia ficha del libro sin la cual se hace difícil probar su existencia formal: quiénes y en
donde se realizó su diseño, maquetación, impresión, fotomecánica, encuadernación, año
y lugar, así como las numeraciones correspondientes al ISBN y al Depósito Legal. La segunda,
y siempre desde mi particular punto de vista, hubiera sido muy interesante añadir
un apartado final a modo de conclusiones y recomendaciones generales que hacen los
autores a los lectores por medio de las cuales transmiten sus impresiones, sugieren o subrayan
aspectos necesitados de ampliación o profundización, valoración de la propia metodología
seguida, aplicabilidad de determinadas ideas, etc. Y la tercera y última, un apartado
bibliográfico que recoja sucintamente la relación de trabajos publicados o documentos
escritos sobre metodología de la oralidad y los transportes en general o específicamente
dedicados a las Islas.
Pero salvando estas últimas cuestiones, nos encontramos en definitiva ante un buen
trabajo, de lectura recomendable no sólo por su rigor y contenidos, sino también por su
indudable amenidad, especialmente para los que fuimos usuarios asiduos de los llamados
coches amarillos. Es por todas estas razones por la que acabo esta reseña bibliográfica
no sin antes felicitar efusivamente a sus autores por tan acertado estudio, en donde no
encuentro el más leve guiño de complicidad con la rampante cultura de la nostalgia que
nos invade, pero tampoco he encontrado en él ninguna concesión al mercado. Y eso tiene
también un valor añadido en los tiempos que corren.
Ramón Díaz Hernández
Germán Hernández-M.ª Luisa Iglesias: Los coches de hora: historia oral de la vida del transporte 349