MARINEROS EXTRANJEROS EN LOS PROTOCOLOS
NOTARIALES DE GRAN CANARIA
(1590-1599)
M.ª BERENICE MORENO FLORIDO
VEGUETA, Número 7, 2003 – ISSN: 1133-598X 65
Resumen: Este trabajo de investigación
pretende un análisis detallado y riguroso
que nos ayude a tener un mayor
conocimiento de la sociedad canaria y
sobre todo de su relación con el exterior,
centrándonos en el Atlántico europeo.
De esta manera consideramos que se trata
de una aportación más para el entendimiento
profundo del Archipiélago canario
durante el Antiguo Régimen.
En este sentido debemos señalar que
no existe un estudio de estas características
que relacione la actividad de los
marineros extranjeros y su actuación intrínseca
con el comercio así como la vida
de éstos y su entorno. Por este motivo
hemos decidido realizar un análisis
que abarque cada uno de los aspectos
que podemos entresacar de la fuente
empleada, los protocolos notariales.
Del mismo modo el periodo escogido,
1590-1599, radica en la influencia de
la política filipina en una época llena de
hostilidades y decadencia para el Estado
español. Así nos hemos centrado en la
última etapa del reinado de Felipe II
mostrando una década de contrabando y
actividad pirática y corsaria de manera
acusada en el Archipiélago canario. Asimismo
a esta circunstancia debemos
añadir las cuestiones religiosas caracterizadas
por la extensión del protestantismo
en Europa y la consecuente actuación
del Concilio de Trento junto a la actividad
inquisitorial que se tornará cada
vez más rígida, fundamentalmente en
los lugares de fronteras como es el caso
isleño. Igualmente es importante tener
en cuenta que la actividad económica se
conforma como pilar del desarrollo y la
evolución socio-económica de las Islas,
sobre todo en su papel de enlace entre
Europa, África y América.
Palabras clave: Marineros, extranjeros,
protocolos notariales, comercio, siglo
XVI, rutas marítimas.
Abstract: This research pretends to
be a rundown and rigorous analysis that
help us to have a better knowledge of
the Canarian Society, and over all, its relationship
with the outer, principally in
the Europe Atlantic Ocean. In this way,
we consider that it is another contribution
for the deep understanding of the
Canary archipelago during the Ancient
Regime.
Otherwise, we can say that doesn’t
exist a case study of this characteristics,
that can compare the foreigner sailorsmen
activities and their intrinsic plans of
action with trade and their lives and social
setting. In this way we have decided
to make and study that contain all aspects
of an issue that we can choose
from a reliable source of notarial formalities.
In the same way the period elected
between 1590-1599, lie in the influence of
Philippine Policy in a period full of hostilities
for Spain. In a way we have centred
on, the last period in the reign of Felipe
II, and showing a decade of contraband,
even a pirate and corsair activity
very significant in the Canary archipelago.
Likewise, in this circumstances we
should add that the religious matters
characterized by the extending of Protestantism
in Europe with the consequent
conduct of the Trento Council,
close to the inquisitorial activity, that
will be stricter in border areas, like in the
islander situation. In a way, is important
to take into account the economic activity,
a mainstay of the development and
the socio-economic evolution, principally
acting as a link between Europe,
Africa and America.
Key-words: Sailorsmen, foreign, notarial
formalities, commerce, XVIth century,
sea routes.
INTRODUCCIÓN
La investigación que proponemos se
centra en los protocolos notariales que se
conforman como fuente primordial en el
estudio económico y social de los marineros.
La tipología documental que nos ofrece
este tipo de fuente se fundamenta en su
riqueza y en su variedad, como señala Galván
Alonso (GALVÁN ALONSO, 1990: 14).
Por tanto los aspectos de la sociedad del
Antiguo Régimen quedan plasmados en
esta documentación. A este respecto Eiras
Roel puntualiza que la información que
66 M.ª Berenice Moreno Florido
ofrecen los protocolos notariales la podemos
dividir en cuatro áreas: Historia Rural,
Historia Económica, Historia Social e Historia
de las Mentalidades (EIRAS ROEL,
1984: 15). De esta manera la historiografía
modernista es consciente del avance y el
desarrollo logrados gracias al estudio y al
análisis de los protocolos notariales, fuente
de primer orden para el estudio de la
Historia.
Hace años se veía en este tipo de fuente
un elemento secundario, un factor sin
importancia, un documento aislado. Sin
embargo actualmente y cada vez con mayor
asiduidad aparecen numerosos trabajos
que adoptan como fuente principal y
primordial el protocolo notarial. Ahora
bien hemos de relacionar esta metodología
con el impulso que en los años 70 da la escuela
de Annales. Por tanto nos referimos
a los estudios centrados en la Historia de
Género, en la vida cotidiana, en la religiosidad,
la mentalidad, la familia, la educación,
la muerte, la sexualidad...
La documentación notarial aporta numerosas
valoraciones sobre cada uno de estos
temas. Así Molina Ávila y Cortés Alonso
establecen, sobre la importancia de los
protocolos notariales, los siguientes elementos:
en primer lugar señalan la abundancia
de fondos que esta fuente posee, a
pesar de que no todas las series estén completas.
En segundo lugar, aportan una riqueza
de información propia y particular
de cada uno de los documentos que conforman
el conjunto notarial, habiendo sido
objeto de determinado interés en un momento
dado (MOLINA ÁVILA y CORTÉS
ALONSO, 1984: 9).
J. Vicens establece en su obra Riqueza y
laguna de las actas notariales para el conocimiento
de las antiguas estructuras sociales que
nunca podemos remitirnos al estudio de
una única fuente por muy importante, interesante
o completa que ésta sea, pues con
ello sólo conseguiríamos analizar una parte
de la realidad socioeconómica y política
de sociedades anteriores. Siguiendo en esta
línea podríamos añadir que no sólo
hemos de emplear esta idea en los ámbitos
citados puesto que aún tratándose del aspecto
de las mentalidades también conseguiríamos
una visión reducida y parca además
de incompleta. Ahora bien, indudablemente
resulta de gran dificultad para el
historiador abarcar todas las fuentes documentales.
Sin embargo apostamos por la
sugerencia del autor, pues entendemos que
el estudio histórico debe realizarse a partir
del cruce de fuentes.
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 67
Asimismo, como señala Eiras Roel, el
problema de los protocolos notariales radica
en los siguientes puntos: «representatividad,
veracidad, objetividad, adecuación
y suficiencia». Con respecto a la tipología
notarial que hemos consultado para
el estudio de los marineros extranjeros en
la isla de Gran Canaria (1590-1599) debemos
señalar que las obligaciones, esto es,
el contrato previo por el que una persona
presta o cede a otra mercancías o dinero,
ocupan el lugar más destacado, con un
53%. Lo más interesante de las obligaciones
radica en que nos ofrecen datos tales
como los puertos de destino, las mercancías,
los deudores y acreedores, consiguiendo
que conformemos la realidad comercial
de este periodo (TORRES SANTANA,
1981: 16).
El poder será otro documento notarial
que trabajemos en mayor medida (18%). A
través del mismo se nombra a un apoderado
para desarrollar un negocio. Del mismo
modo contamos con otras tipologías tal y
como podemos observar en la gráfica I:
venta, concierto, carta de pago, carta de flete,
reconocimiento de deuda, dote...
Pretendemos aplicar la política filipina
y sus consecuencias en el contexto mercantil
de Canarias. Entendamos de esta
manera que en el comercio exterior el Archipiélago
está situado entre tres continentes.
Siendo un enclave estratégico crucial
en el Atlántico, arriba a las Islas una importante
cantidad de navíos. Asimismo no
podemos olvidar la realidad insular y la
necesidad del mar por lo que es necesario
referirnos al comercio interinsular. Por último,
analizamos la vida de los marineros
estableciendo una relación sociológica: su
influencia en la sociedad, su situación frente
al mar, su entorno...
68 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica I
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
EL COMERCIO CANARIO EN LA
POLÍTICA DE FELIPE II
El Archipiélago canario principalmente
se caracterizará, durante el Antiguo Régimen,
por la actividad comercial, teniendo
un lugar privilegiado y estratégico entre
tres continentes. Por tanto se configura como
«lugar de paso», imprescindible en la
Carrera de Indias, como conexión y comunicación
entre África y el Viejo Mundo, y
como transmisora de la cultura europea.
Canarias está inserta desde un principio,
desde la conquista, en la política hispana.
Así podemos apreciar en todo momento
y sobre todo en cualquier conflicto
de España con cualquier potencia europea
su repercusión de forma directa o indirecta
en las Islas (LOBO CABRERA, 1999:
149). Así en los momentos de gran hostilidad
en los que existirá ruptura de relaciones
propias del tiempo de paz, apreciaremos
la expulsión de las gentes del país
enemigo y la adopción de medidas de represalia
económica (FAJARDO SPÍNOLA,
2000).
De esta forma, no debemos entender la
realidad canaria como un ente aparte de las
relaciones internacionales, pues no sólo se
verá influenciada por las tensiones entre
España e Inglaterra, sino también con Francia
y los Países Bajos, que como veremos
con posterioridad causarán problemas en
las aguas canarias. El comercio canario sufrirá
la actividad pirática inglesa desde la
década de los 60, tomando dicha actividad
cada vez más fuerza. Por ello la política de
Felipe II se obligará a hacer un viraje hacia
el Atlántico, lo que denominamos «atlantización
». De hecho se prohibe el comercio
con Inglaterra en 1586, año en que también
se prohibe con los Estados valones. No
queremos decir con ello que dejase de existir
el comercio entre estos puntos y Canarias,
al contrario, debió existir disfrazado
como comercio fraudulento y de contrabando.
En este sentido la monarquía utilizará
como instrumento político el Santo
Oficio intentando evadir el corsarismo y el
contrabando (FAJARDO SPÍNOLA, 1999:
451).
A pesar de cualquier situación hemos
de aclarar que el verdadero motor económico
de Canarias viene dado por el comercio,
que impulsaba el resto de los sectores.
De manera que una crisis de esta índole
resulta una decadencia en cadena en
la sociedad canaria (BRITO GONZÁLEZ,
2002: 179).
Quiénes intervienen en esta actividad
En este compendio los extranjeros serán
un conjunto ineludiblemente importante
para el desarrollo archipielágico. Así han
sido estudiados por varios autores que han
apreciado los nexos de unión entre las Islas
y el resto del mundo: Europa, América
y África. Muestra de ello son los trabajos
de la doctora Elisa Torres Santana, Manuel
Lobo Cabrera, Víctor Morales Lezcano,
Alexis Brito González, Francisco Fajardo
Spínola, entre otros. Sin embargo, no sólo
podemos retomar investigaciones relativamente
recientes, pues ya autores como Viera
y Clavijo establecen acerca de los extranjeros
lo siguiente:
«La inmediación al mar, las buenas calles,
las aguas, aires, huertas y alegres salidas, haciéndola
muy recomendable, habían traído algunas
casas y compañías de mercaderes extranjeros,
que comerciaban en azúcar, orchilla,
alpiste y otros frutos, a cambio de los víveres y
géneros necesarios de Europa» (VIERA Y
CLAVIJO, 1978 tomo II: 51-52).
El comercio se centra y se relaciona con
determinadas profesiones. Sin lugar a dudas
en este sentido hemos de hablar de los
comerciantes. Éstos intervienen tanto desde
un lugar concreto en el que desarrollan
su actividad como en la movilidad geográfica,
acompañando la embarcación y por
tanto las mercadurías que se transportaban.
Ejemplo de esto último son Gaspar
Núñez, portugués quien como mercader y
señor de su carabela llamada Nuestra Señora
de Ayuda se dirige a Setúbal1, y Guillén
Ayala, mercader vecino de la isla de Cana-
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 69
ria que se dirige en el navío Nuestra Señora
de la Concepción a la bahía de Cádiz y al
puerto de Muelas en Sevilla2. Del mismo
modo existen algunos de estos individuos
que realizan a tiempo parcial la actividad
comercial.
Ahora bien, como señala Elisa Torres,
llevar a cabo una tipología de los personajes
que se ocupan del ámbito mercantil resulta
de gran dificultad, sobre todo en tierras
canarias. Así la profesión del mercader
será primordial en este contexto sin especificar
que sea un individuo importante e
influyente o que se dedique a otra ocupación
profesional. De hecho y en relación a
la idea que señalábamos con anterioridad,
el mercader también podía ser prestamista,
banquero, exportador, importador...
Queremos destacar en el comercio canario
la figura del marinero, del hombre de
mar, aquel que en el transporte marítimo,
transporte principal en el intercambio comercial,
es imprescindible para el desarrollo
del mismo. Asimismo entendamos que
la dedicación principal de los extranjeros
en Canarias va a ser el comercio, por tanto
observemos que éste va a ser lazo de unión
entre distintas profesiones, entre mercaderes
y tripulantes, como veremos con más
detalle posteriormente. En definitiva la
economía canaria va a depender en gran
medida de las transacciones comerciales.
No obstante, debemos tener en cuenta que
aunque su influencia sea directa en el aspecto
económico, son «gentes de paso».
Por tanto su influencia, su aceptación, su
integración en la sociedad canaria, no se
verá reflejada de manera excesiva, aunque
esto no signifique que no se produzca un
acercamiento del hombre de mar hacia el
seno de la misma durante la etapa moderna.
Igualmente tampoco debemos olvidar
que, por lo general, las rutas que se llevan
a cabo suelen ser las mismas por parte de
los maestres y señores de navío, siendo
muy usual hallar en la documentación notarial
la continua repetición de una ruta
por parte de una misma embarcación. Por
último reseñar a este respecto que tenemos
por objeto profundizar en las circunstancias
que rodean a la marinería y lo que ella
conforma.
70 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica II
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
En cuanto al tipo de embarcaciones que
se utiliza para el comercio en este periodo
serán, principalmente, los navíos, naos, carabelas,
saetías, pataches, urcas y galeones.
Ahora bien, a pesar de la variedad de barcos
en el Atlántico, resulta complejo realizar
una tipología acerca de las embarcaciones
en aguas canarias. De forma general
se suele denominar a la embarcación navío,
pues es nave de tradición atlántica y en ella
figuran varios tipos de barco (LOBO CABRERA,
1985: 349-351). Así Alfonso X en
Las Partidas (ley XVII, Partida II, Título
XXIII) afirma sobre esta nave lo siguiente:
«navíos para andar sobre mar, son de muchas
guisas». Por tanto, es difícil llegar a establecer
una tipología exacta en función de
las naves, sin embargo podemos ubicarlos
como modelos atlánticos que serán abundantes
en el comercio canario-europeo.
Asimismo dentro de estas embarcaciones
podemos hacer una clasificación en función
de su origen geográfico o incluso técnico,
por lo que podemos hablar de barcos
comerciales, pesqueros, militares... Ahora
bien, esto no quiere decir que no se emplee
la denominación propia de la embarcación
en la documentación. Así tenemos que a
partir de los protocolos notariales de Las
Palmas de Gran Canaria, tal y como refleja
la gráfica II, contamos con dos tipos de
embarcaciones: el navío y la carabela.
Respecto al navío decir que es una embarcación
de gran tonelaje, aunque no llega
a sobrepasar en el comercio canario-europeo
las cien toneladas. A pesar del dato
que estamos ofreciendo acerca del navío
propiamente dicho, observamos en la misma
gráfica que el porcentaje de la carabela,
la otra embarcación que figura en la documentación
analizada, resulta mayor en
un 8%. ¿A qué puede deberse esta situación?
La carabela es un tipo de nave propia
de los portugueses y del sur peninsular
que, por otro lado, como veremos más
adelante, aparecen con más asiduidad que
el resto de nacionalidades con las que trabajamos.
Por tanto es comprensible que la
carabela supere porcentualmente la tipología
de embarcaciones. A la hora de hacer
una descripción de este tipo de nave, debemos
señalar que son más pequeñas que
las naos y más veloces y propias de la marinería.
De esta manera esta construcción
marítima atlántica es preferida para la exploración
y los descubrimientos así como
para el comercio, aunque la nao, nave de
mayor similitud a aquélla, podía cargar
más mercancías y llevar pesadas piezas de
artillería. La carabela no puede transportar
más de 150 ó 160 toneladas (RUBIO SERRANO,
1991: 73-75).
Comercio con el exterior
Durante el siglo XVI el Archipiélago canario
mantendrá relaciones con el exterior.
La problemática en la actividad comercial
será fruto de la guerra, la piratería y el corso.
Por tanto el comercio canario durante el
reinado de Felipe II podemos calificarlo como
de riesgo, pues la piratería va en aumento
y en la década de los 90 tendrá su
mayor auge. Así el comercio con el exterior
se ve perjudicado en gran medida por estas
actuaciones pudiendo incluso decir que
«arruinan» gran parte de la actividad económica
(LOBO CABRERA, 1991: 338). Esta
situación no es única en el Archipiélago canario
pues, como señala Azpiazu Elorza,
era habitual que arribasen a costas vascas
las mercancías, pero el suministro no estaba
siempre garantizado ni asegurado, ni
siquiera en tiempos de paz (AZPIAZU
ELORZA, 1990: 89). Sin embargo, no podemos
olvidar en ningún momento que el esplendor
de las Islas Canarias se debe a la
actividad mercantil que desde el siglo XVI
se desarrollará en ellas. Un claro ejemplo
de lo que venimos comentando, de la intranquilidad
que resulta por las actividades
piráticas, es el escrito de Viera, que refiriéndose
a la década de 1580, señala:
«Pero lo que más daba que hacer, durante
toda aquella infeliz década de años, era el sobresalto
continuo, las incesantes sonadas de la
guerra y los amagos de invasiones deliberadas
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 71
con que los enemigos de la corona, especialmente
los ingleses, con quienes se había roto la
paz, traían alarmadas nuestras islas» (VIERA
Y CLAVIJO, 1978 tomo II: 68).
Entendamos en este sentido la apreciación
de Viera y Clavijo como un atisbo de
lo que se produciría a finales del siglo XVI,
aumentando paulatinamente la piratería y
el corso en aguas del Archipiélago canario
y, por lo tanto, la peligrosidad en el transporte
marítimo y en el tráfico mercantil. El
navío de Santa María de Gracia del que es
maestre Francisco Bione, genovés, fue atacado
y robado por los corsarios en 1591,
perdiendo todas las mercadurías que cargaba3.
Lo mismo sucede con el navío de
Honorado Maçulo llamado Santa María de
la Buenaventura que yendo en dirección a
las costas de Berbería tropieza con un navío
de corsarios ingleses, de manera que se
ve obligado a regresar a Gran Canaria4.
En cuanto a los puertos más destacados
de las Islas hemos de citar el de las Isletas
en Gran Canaria, Garachico y Santa Cruz
en Tenerife, Santa Cruz de La Palma y San
Sebastián de La Gomera. Dentro de la isla
de Gran Canaria, objeto de nuestro estudio,
existen distintos puertos además del ya citado
que pueden acercarnos un poco más
al papel comercial de la misma desde finales
del siglo XV y gran parte del siglo XVI:
Melenara, La Caleta y Sardina (LÓPEZ
GARCÍA, 1985: 429). Aunque se trate de
puertos menores tenemos constancia de
que existió en ellos actividad comercial. Así
Torres Santana dedica parte de su estudio
a este aspecto (TORRES SANTANA, 1991).
Como decimos Gregorio Vicente, portugués
vecino de la isla de Madeira, maestre
y señor del navío San Antonio, fleta el mismo
para dirigirse a Cabo Verde; las mercadurías
serán recogidas en el puerto de Melenara5.
72 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica III
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
Como apreciamos en la gráfica III,
Europa destaca sobremanera en el comercio
con Canarias y en concreto con Gran
Canaria, pues las fuentes que trabajamos se
refieren únicamente a esta isla. Así entendemos
que las relaciones comerciales más
importantes se dan en el ámbito europeo.
No obstante no podemos pensar que las
rutas africana y americana sean esporádicas
en el tráfico mercantil, al contrario.
El Viejo Mundo será el principal mercado
archipielágico porque de él procedían
los comerciantes extranjeros y castellanos y
porque la gran mayoría de la producción
local estaba dirigida a dicho continente, es
decir, el azúcar y el vino principalmente
(BRITO GONZÁLEZ, 2002: 230-231).
Entre los destinos que podemos señalar
como más frecuentes están: la propia Península,
Francia, los Países Bajos, Inglaterra,
Portugal e Italia. Asimismo los trayectos
más importantes son los siguientes: entre
puertos insulares y lusitanos, puertos
atlánticos meridionales, puertos mediterráneos
y puertos del Atlántico Norte. No
obstante hemos de añadir que no podemos
conectarlas como rutas fijas sin que existiesen
escalas u otro tipo de dirección.
¿Qué queremos decir con esto? La ruta podía
ser directa o bien indirecta en las que
hubiese escalas, bien porque el viaje así lo
requería, bien para descargar parte de la
mercancía y a la vez cargar nuevos productos
para comerciar, bien para reparar la
embarcación. En definitiva, en el Atlántico
europeo los puertos que cobrarán una mayor
importancia serán: Cádiz, Sevilla, Lisboa,
Londres, Bristol, Plymouth, Saint-Maló,
Flandes, Madeira, Azores, entre otros.
Asimismo no podemos olvidar en el Mediterráneo:
Marsella, Nápoles, Génova o
Venecia.
De esta manera el Archipiélago canario
reunirá colonias de mercaderes de distintos
países entre las que se cuentan italianos,
flamencos, ingleses y portugueses, como
las más importantes. Así la comunidad de
extranjeros responderá a las coyunturas
económicas y políticas que se vayan dando
en el fenómeno mundial. Muchos se instalarán
en las Islas y se adaptarán a la sociedad
en la que se encuentran. No obstante,
existe un número importante de extranjeros
que no formarán parte de esta sociedad
de manera directa, pero sí indirecta: éstos
son los marineros.
Entre los productos más destacados estarán
el azúcar y el vino, como señalábamos
con anterioridad, que poco a poco irá
sustituyendo a la primera a lo largo del siglo
XVI y en particular en el siglo XVII. No
obstante tengamos en cuenta que tanto el
vino como el azúcar convivieron en la economía
canaria, si bien progresivamente el
caldo canario se extendió y ocupó las tierras
dedicadas a la plantación azucarera.
Tanto es así, que ya desde mediados del siglo
XVI comienza a darse el cultivo del vino
en Gran Canaria incorporándose al mercado
europeo (LOBO CABRERA, 1992:
253-255). Del mismo modo el auge del vino
se producirá a lo largo del siglo XVII
consolidándose en este periodo. Según
apunta Martínez Galindo el cultivo de la
vid se implanta en el Archipiélago no sólo
por una necesidad meramente económica
sino también por cuestiones que están condicionadas
por la geografía y sobre todo
por los factores climatológicos (MARTÍ-
NEZ GALINDO, 1998: 11-15). El azúcar
fue, por su parte, el producto predominante
en gran parte de la centuria, pero al
abrirse otros mercados con mayores facilidades
y expectativas, así como con «menores
» riesgos, declina la exportación azucarera
a favor de los caldos canarios. Asimismo
y a pesar de que éstos sean los artículos
más destacados, se cultivan productos necesarios
como el cereal, fundamental en la
dieta de la sociedad canaria en el Antiguo
Régimen, los árboles frutales, la orchilla...
A partir de la situación estratégica del
Archipiélago canario podemos entender
cómo se configura en nexo de unión entre
continentes, entre tres mundos. Así de forma
particular destacará esta circunstancia
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 73
gracias al descubrimiento del Nuevo Mundo,
del continente indiano. A pesar de los
constantes y extensos estudios por parte de
la historiografía canaria acerca de este ámbito,
existen varios aspectos que aún desconocemos.
La movilidad en el comercio canarioamericano,
sin lugar a dudas, es grande,
aunque en nuestro caso hemos hallado una
pequeña parte de los navíos que tomasen
esta dirección6. Ahora bien, los extranjeros
teóricamente tenían prohibido las relaciones
comerciales indianas, pero esto no se
cumplió y mucho menos en Canarias. Ya
dos Reales Cédulas pertenecientes a 1546 y
1558 no permitían esta actividad a aquellos
que fuesen foráneos y particularmente a
los que no fueran avecindados, sin poder
continuar la Carrera de Indias desde las
tierras archipielágicas canarias. No obstante,
la mayor restricción se producirá a lo
largo del siglo XVII. Entre otras, las razones
se fundamentarán en el monopolio por
parte de la Casa de Contratación y la consecuente
rivalidad entre Canarias y Sevilla.
Las remesas indianas, es decir dinero en
moneda o en objetos de valor, será la importación
más característica para las Islas,
mientras que la exportación, por parte del
Archipiélago, vendrá dada por los llamados
«productos de la tierra» (vino, vinagre,
conserva...).
El comercio entre Canarias y África es
la vertiente más olvidada historiográficamente
hablando, pues sólo en los últimos
tiempos se ha recurrido a su estudio y profundización.
De esta manera, hemos de señalar
que los contactos más importantes se
darán con Cabo Verde, el Golfo de Guinea
y Berbería. Recordemos en este sentido que
por lo general se establece una relación,
prácticamente exclusiva con las cabalgadas
y las razzias esclavistas que se llevaban a
cabo, sobre todo, en las costas de Berbería.
No obstante, resulta primordial el recurso
de las pesquerías en ellas. Ahora bien, con
ello no rechazamos los riesgos existentes
en esta zona: un ejemplo lo tenemos en la
situación que con anterioridad señalábamos
acerca del navío Santa María de la Buenaventura7.
Igualmente, aunque de forma escasa como
anotábamos en la gráfica III, aparecen
dos destinos más hacia África en la documentación
trabajada: Cabo Verde, hacia
donde se dirigía el navío de Gregorio Vicente
con cierta cantidad de botas de vino
y otras mercadurías. Esta mercancía la
cambiarían en Cabo Verde por esclavos y
otros productos. En concreto el estudio de
Torres Santana acerca del comercio entre
Gran Canaria y Cabo Verde a principios
del siglo XVII nos muestra el desarrollo del
mismo, con especial interés en la importancia
de él (TORRES SANTANA, 1990:
176-778). Así el intercambio más destacado
será el que acabamos de señalar a través
del ejemplo expuesto, es decir, el caldo canario
por el esclavo. En este sentido, habría
que referirse a los trabajos de Manuel Lobo
Cabrera, ubicados en el siglo XVI, acerca
de este fenómeno: la esclavitud. Del
mismo modo, y siguiendo la costa subsahariana,
Guinea será punto de comercio
para el continente africano. Lo podemos
comprobar a través de un documento por
el cual el capitán Duarte Ramírez en su dirección
a Indias tiene la intención de hacer
escala en Guinea8. En este sentido resulta
importante destacar las factorías propias
de esta zona, sobresaliendo como mercado
esclavista.
Comercio interinsular
La navegación entre islas es fundamental
para la comunicación entre las mismas.
Por tanto el transporte marítimo en el tráfico
regional será crucial para el desarrollo,
el mantenimiento y la evolución de las Canarias.
Esta directriz marcada por una
cuestión meramente geográfica hará que el
comercio regional isleño sea dispar al comercio
regional peninsular. De esta manera
habría que hablar de una realidad diferenciada
que se verá abocada a la necesidad
irremediablemente del mar, con los
74 M.ª Berenice Moreno Florido
riesgos propios de una actividad marítima
en el contexto archipielágico. Dentro de este
conjunto Gran Canaria se conformará
como una de las islas de mayor influencia
en las relaciones interinsulares. Esto se debe
principalmente a tres razones: su producción,
la gran cantidad de colonias extranjeras
que reúne y el mayor número de
población.
Este tipo de intercambios comerciales y
su continuidad dependerá de varios factores,
entre los que debemos contar la coyuntura
internacional y las necesidades
que existan en cualquiera de las islas. Así
es muy frecuente durante el Antiguo Régimen,
la escasez de cereales, como sustento
básico de la población canaria, siendo un
claro objetivo del comercio interinsular. De
esta forma en muchas ocasiones se recurre
a la importación de cereal de Lanzarote y
Fuerteventura, principales abastecedoras
de Gran Canaria, que en distintas circunstancias
se vio escasa de este producto cerealístico.
A través de la documentación notarial
podemos apreciar en el caso de Gran Canaria
este comercio interinsular. De esta
manera Rodrigo de Tonsocorio, maestre de
la carabela La Anunciada, se dirige con diferentes
mercadurías a Lanzarote y Fuerteventura9.
Por su parte Esteban Luis Francisco,
portugués maestre y señor del navío
El Espíritu Santo, lleva un cargamento de
pan de trigo, cebada y centeno a la isla de
Lanzarote el 10 de julio de 159210.
MARINEROS EN LA MAR
Mar, sinónimo de riqueza. Sin lugar a
dudas uno de los elementos más característicos
de la naturaleza marítima se fundamenta
en la abundancia, pues produce
en sí mismo, es recurso económico, y se
convierte en vía de comunicación y extensión
de pensamientos e ideas, en unión de
distintas culturas, en transmisión de conocimientos
y sentimientos...
El mundo del mar desde el punto de
vista profesional se fundamenta en la marinería.
La historiografía en muchas ocasiones
ha dejado a un lado este grupo social
y son pocas las investigaciones que establecen
su significación, su influencia, su
entorno, su vida... Decíamos con anterioridad
que debíamos destacar el papel del
marinero en la actividad comercial, pero
también debemos detenernos en elementos
como la mentalidad, apreciada sobre todo
en fenómenos tales como el naufragio. Asimismo
hemos de reparar en la distribución
interna de la embarcación.
La relación existente entre el ser humano
y el mar radica en la idea que anteriormente
puntualizábamos, es decir, la posibilidad
económica que ofrece en distintos
ámbitos. Siendo esta circunstancia así, es
obvia la necesidad de adaptación por parte
del hombre a las adversidades marítimas.
De esta manera no podemos olvidar
la importancia que ha tenido el mar en
cuanto al cambio de la mentalidad del Antiguo
Régimen. En otras palabras, la navegación
llega hasta los lugares más recónditos
del mundo, es decir, gracias a ella se conoce
el mundo. Pérez-Mallaína Bueno se
refiere en varias obras al estudio exhaustivo
de la temática referida (PÉREZ MALLAÍNA,
1996), centrándose en la Carrera
de Indias. En definitiva el papel del marinero
es fundamental en el comercio trasatlántico
y a cualquier nivel marítimo. Ahora
bien, indudablemente el primer contrapié
para el marinero es su enfrentamiento
al mar y en este sentido la mentalidad y la
tecnología serán elementos reconocidos
(GARCÍA DE PALACIO, 1993).
Una manera de llegar a introducirnos
en la mentalidad de los marineros, a su aferrarse
a la vida, a su temor al mar, a la tragedia,
al naufragio y sin lugar a dudas a
sus creencias, puede ser el recurrir a los
nombres de las embarcaciones, que son el
instrumento principal que los relaciona directamente
con el mar y sus peligros. Ciertamente
a través de la documentación notarial
sólo podemos apreciar un ámbito de
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 75
lo que acabamos de plantear, es decir, de
esta religiosidad. Por tanto destaquemos
que desde los protocolos obtenemos nombres
relacionados con el catolicismo: Santa
María de Buenaventura, Nuestra Señora de
Gracia, Nuestra Señora de Ayuda, La Anunciada,
Espíritu Santo, San Juan, San Diego,
San Antonio, San Julián, Santa Ana, Nuestra
Señora del Rosario... En un principio estos
nombres nos deben revelar la procedencia
del navío. Así hemos de pensar que proceden,
como decíamos, de países católicos,
incluso podemos acotar nuestras conclusiones
a través de las distintas advocaciones
y su devoción en determinados lugares.
Un ejemplo lo tenemos en la carabela
San Antonio que nos revela su origen lusitano
por el tipo de embarcación y por su
denominación, siendo este santo natural de
este mismo país. Enlazando con esta idea
podemos señalar que la carabela San Antonio
pertenece al maestre Lorenzo González,
portugués11, este mismo nombre recibe la
carabela de Manuel Prieto, natural de Sesimbra
en Portugal12 y de Bartolomé Jorge,
vecino de Avero, maestre y señor de su carabela13.
Ahora bien, somos conscientes de que
esta idea no es definitiva y concluyente
puesto que sólo se puede consolidar y reafirmar
a través de la ingente documentación.
En este sentido y basándonos en el archivo
inquisitorial referido a este periodo,
en ocasiones resulta prácticamente imposible
establecer una relación real y verdadera
entre el nombre del navío y su procedencia.
Resulta notorio en el Tribunal del
Santo Oficio cómo los marineros extranjeros
al intentar evadir las consecuencias penales
de la Inquisición, cambian el nombre
del navío. Un ejemplo lo tenemos en el navío
San Lorenzo, que a través de la investigación
exhaustiva del Tribunal se descubre
su nombre originario: Lorenzo14.
¿Cómo se conforma el trabajo de cada
uno de los tripulantes en la embarcación?
Antes de hacer hincapié en la categoría de
cada uno de los tripulantes hemos de decir
que, salvando esta cuestión, ellos mismos
se consideran hombres de la mar y mareantes15.
Estas palabras definen al marinero de
forma genérica. Incluso se refieren a la palabra
pescador, así Duarte Francisco, marinero
inglés, se considera como tal ante el
Santo Oficio16. A la hora de profundizar y
analizar la formación de una tripulación
hemos de tener en cuenta la jerarquía existente
en la misma. De esta manera, comenzará
en su cúspide con el señor y dueño de
la nave. Ahora bien esta figura suele coincidir
ya sea con el capitán, ya sea con el
maestre, como el caso de Honorado Maçulo,
marsellés, maestre y señor del navío
Santa María de Buenaventura17. En otras circunstancias
puede suceder que el señor sea
un mercader, así Gaspar Núñez, vecino de
Portugal, es mercader y señor de su embarcación18.
También puede suceder que el
maestre sea un simple asalariado como
Francisco Bione19.
La figura del capitán rara vez aparece
puesto que el navío suele quedar en manos
del maestre. Siendo esto así, el maestre se
convertiría en la persona más importante
de la embarcación llevando a cabo la contratación
de los marineros, su sueldo y su
alimentación (LOBO CABRERA, 1988: 50-
51). Igualmente podrá encomendársele al
maestre no sólo el transporte y entrega de
la carga sino también la venta de la misma
en el puerto de destino. Bartolomé Jorge se
obliga a vender el azúcar que le encarga
Antonio Gaspar, portugués20. Por lo general
la procedencia del navío y la naturaleza
del maestre coincidirán conjuntamente
con el origen de la tripulación. Sin embargo
esto no se corresponde siempre con la
realidad, pues en el Tribunal inquisitorial,
Francisco de la Rocha, maestre portugués,
llega a aguas de La Palma con una nao
rumbo a Angola y el Brasil, y su tripulación
la forman portugueses, ingleses y
franceses, entre otros21.
Tras el capitán y el maestre hallamos los
pilotos, contramaestres, condestables, marineros,
grumetes y pajes. Sin lugar a du-
76 M.ª Berenice Moreno Florido
das el manejo de una embarcación requiere
de una ingente cantidad de personas
cualificadas, sobre todo para el buen funcionamiento
de las tareas de navegación.
Con ello nos referimos a las maniobras propias
de una nave, al conocimiento de las
costas, al control de los vientos y corrientes...
Por lo tanto no debemos obviar la necesidad
de conocimientos náuticos del
hombre de mar. Recordemos en este sentido
la puntualización que hacíamos con anterioridad
acerca de la tecnología en la navegación.
De esta manera y a pesar de lo
señalado, los pilotos tienen consignado el
estudio del mar sobre astrología, matemáticas,
cosmología... Así sus instrumentos de
trabajo serán, en primer lugar, la experiencia
en el mar y, en segundo lugar, herramientas
como el astrolabio, la ballestilla, el
cuadrante, las lunas, las mareas... (GARCÍA
DE PALACIO, 1993: 312-313). En otras
palabras el piloto ha de estar preparado y
cualificado para enfrentarse a cualquier situación
o problema referente a la navegación;
tengamos en cuenta también en este
sentido que la dirección correcta de la nave
se dará gracias a sus cálculos y trabajo,
llegando así a «buen puerto». Honorado
Maçulo y Andrés Ventura, portugués, concertaron
en la bahía de Cádiz ir a pesquerías
a la costa de Berbería, el primero como
maestre y el segundo como piloto del navío.
Sin embargo el maestre rechaza pagarle
el sueldo acordado porque comprobó
que no conocía ni las costas africanas ni las
Islas Canarias22.
La función principal del contramaestre
radica en conseguir en todo momento la
estabilidad de la embarcación. ¿Por qué razón
hablamos de la estabilidad y sobre todo
en qué sentido? Se encarga de recibir las
mercadurías y colocarlas en la bodega del
mejor modo posible, porque la estabilidad
del navío radica en la colocación de los
productos; asimismo administrará la embarcación.
En el caso de pérdida del maestre,
será su sustituto además de transmisor
del maestre y del piloto (RODRÍGUEZ YANES,
1992: 39).
Como apreciamos en la gráfica IV, las
categorías de los hombres de la mar son
variadas. Sin embargo destaca sobremanera
el maestre, con un 56%, lo que resulta
obvio si tenemos en cuenta que con anterioridad
establecíamos como una de las
funciones principales de éste la organización
de la embarcación desde cualquier
punto de vista incluyendo, como decíamos,
lo referente a las mercadurías en el caso de
que no hubiera mercader en el navío que
llevase estas cuentas. Asimismo se encarga
de la contratación, ejemplo de ello es Francisco
Bione, maestre que contrata a Manuel
Fernández portugués, como piloto para dirigirse
a la bahía de Cádiz, y añade: [...] «e
yo el dicho Françisco Bione prometo de que en
todo el dicho cursso del viaje hasta llegar a la
dicha baia de Cadis os tengo de dar de comer e
beber a mi messa a bordo de mi navio»23. Con
esto último nos muestra la administración
que igualmente lleva el maestre en cuanto
a los recursos y necesidades de la embarcación,
pero además evidencia el acuerdo y
obligación ante un escribano de alimentar
durante el trayecto a sus tripulantes. Asimismo
revela la importancia que señalábamos
con anterioridad sobre el cargo de piloto,
pues como podemos observar, éste comerá
en la mesa del maestre.
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 77
Esta misma circunstancia la podemos
ver reflejada a través de la documentación
inquisitorial y más concretamente en los
secuestros de bienes que se llevan a cabo
contra los marineros extranjeros procesados
por este órgano. Así dejan constancia
de que el sueldo que cobran es, por lo general,
«a mitades», es decir, recibiendo la
mitad del mismo en el momento de zarpar
y el resto al llegar al puerto de destino.
Igualmente no podemos llegar a establecer
con seguridad una cantidad prefijada para
cada una de las categorías sobre las que estamos
realizando este estudio, pues ésta estará
en función de las posibilidades económicas
del contratante y del contexto en el
que esté inserta. A pesar de ello, a partir
del Tribunal del Santo Oficio podemos
aproximarnos a una cuantía relativa en
función de cada navío sobre los sueldos de
los hombres de la mar. Por lo general los
grumetes no superan las 3 libras de grueso,
los marineros llegan a las 6 libras de
grueso, pero los especializados cobran algo
más. Respecto al sueldo de un maestre está
en torno a las 30 libras de grueso24.
Continuando con dicha gráfica, con un
23% aparecen los señores y dueños de las
embarcaciones, lo que denota su implicación
en el transporte marítimo y por tanto
en la nave, si bien como decíamos con anterioridad,
coincidirá por lo general con la
figura del maestre o del capitán. En cuanto
al capitán y marinero coinciden en el
porcentaje (7%), seguidos por el piloto y el
contramaestre. A este respecto y retomando
la caracterización que establecíamos sobre
la tripulación hemos de decir que los
marineros se especializan en distintas funciones:
carpintero, lombardero, artillero, tonelero,
barbero, despensero... Todas y cada
una de estas funciones serán imprescindibles
en la embarcación. Particularizando en
el carpintero que suele coincidir con el calafate,
Nicolás Cristóbal, marinero flamenco,
preso en las cárceles de la Inquisición25,
78 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica IV
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
es contratado por Gaspar de Guerra para
hacer unos trabajos de carpintería en un
navío, siendo entregado nuevamente al Tribunal
del Santo Oficio una vez terminada
la obra: «otorgamos e conosemos por esta presente
carta e confesamos aver resebido y estar a
nuestro cargo el dicho Niculás Cristóbal para lo
dar y entregar en la forma que dicha es, luego
que aya de haser el dicho serviçio»26.
¿El oficio del mar da la posibilidad al
marinero para que pueda vivir exclusivamente
de él? Ciertamente y teniendo en
cuenta el hecho de que no se puede dar la
posibilidad de hacer viajes continuos durante
años, y advirtiendo la movilidad
propia del marinero trabajando en varias
tripulaciones según es contratado, podemos
afirmar que de manera mayoritaria el
mundo marino requiere del uso de otro oficio.
Así tenemos el ejemplo de Adrián Antonio,
cocinero del navío San Pedro, que se
gana la vida como hombre de la mar y
hombre de campo27. Igualmente observemos
que a lo largo de este trabajo hemos
señalado la especialización que requiere la
marinería, como tonelero, calafate, barbero...
Por tanto son oficios que también se
requieren y son necesarios en tierra28.
Con anterioridad señalábamos la extensión
del mundo de la mar en lo profesional,
es decir, entendíamos que el mar era
lazo de unión entre varias profesiones, como
el mercader y el marinero. Por lo general
este tipo de profesiones es propio de
lugares de costa e igualmente una misma
familia suele dedicar su vida a un mismo
oficio u otro interrelacionado. Ahora bien,
las relaciones con la familia se insertan en
un contexto del que poco sabemos (BRITO
GONZÁLEZ, 2002: 138); con ello queremos
señalar que lo cotidiano difícilmente aparecerá
reflejado en la documentación, sobre
todo tratándose de marineros, «gentes de
paso». Esto no quiere decir que no exista
alguna referencia sobre la conexión familiar.
De esta manera Manuel Báez de Matos,
vecino de Sesimbra «y estante en esta de
Canaria señor que soy después de Dios de las
dos tercias partes de la carabela que Dios guarde
nombrada San Antonio», y que comparte
con Manuel Prieto, maestre, da una parte
de la mencionada embarcación a su hija Leonor
como dote para su casamiento, mandándole
a Portugal la tercera parte de las
ganancias que consiguieron en España29. La
dote, estudiada por la profesora Torres
Santana, constituye un elemento fundamental
y un seguro para el casamiento.
Por otro lado, el riesgo en el mar es un
factor más que hemos señalado constantemente.
Podemos hablar de situaciones fortuitas
causadas sobre todo por la adversidad
climatológica, lo que nos llevaría al
naufragio, también entendamos en estos
casos los ataques piráticos. Asimismo las
averías serán una cosa más de la peligrosidad
marítima, por tanto a la hora de obligarse
un maestre a llevar determinadas
mercancías, recurrirá como cláusula a cubrir
esta posibilidad, como sucede con Juan
Freile portugués, maestre y señor del navío
Nuestra Señora de la Concepción, que se obliga
con Guillén Ayala a llevar un cargamento
de azúcar hacia Cádiz y el puerto de
las Muelas en Sevilla. Por ello ha de pagar
éste dos reales de averías por caja30. Otro
ejemplo lo tenemos en el maestre portugués
de la carabela San Antonio, Bartolomé
Jorge, que pide la misma cantidad de reales
por cualquier avería31. Igualmente el
riesgo puede advertirse refiriéndose a la
cantidad de días en que se tardará en llegar
al puerto de destino siempre y cuando
no exista ningún peligro. En este sentido
podemos entender de forma genérica esta
advertencia, pues bien puede tratarse de
un ataque de piratas o corsarios tan asiduos
en aguas canarias, como de cualquier
otro tipo riesgo.
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 79
Esteban Luis Francisco, maestre, se dirige
al puerto de Arrecife en la isla de Lanzarote,
especificando que en 12 días llegará
a su destino «si no hubiere riesgo alguno
»32. Precisamente y a pesar de que nos
refiramos a naves en principio comerciales,
no olvidemos que el periodo de guerra requiere
una defensa ante la adversidad bélica,
así el lombardero y artillero será un
tripulante más en los navíos mercantes. El
capitán bretón Roberto Brenin, que se dirige
a Lanzarote, lleva en su navío seis piezas
de artillería33.
Los protocolos notariales nos muestran
un perfil económico que no podemos eludir
y que enriquece nuestro conocimiento
acerca del mundo marítimo, del tráfico
mercantil, del desarrollo del negocio propiamente
dicho, del transporte de mercadurías...
Sobre todo y en definitiva nos introducen
en varios aspectos de la vida marítima
(RODRÍGUEZ YANES, 1992: 18).
Dentro de este conjunto entresacamos los
puertos de destino, tal y como vemos en la
gráfica V.
80 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica V
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
Sevilla destacará sobremanera y a ella
se aproximarán Cádiz y Lanzarote. Por tanto
observemos que, como señalábamos anteriormente,
el comercio canario-europeo
será pilar sobresaliente y fundamental de
la actividad económica en el Archipiélago.
En todos ellos la mercancía más generalizada
será el azúcar que se exporta de las Islas
Canarias, seguida por el vino canario.
En este ámbito podemos referirnos a la distinción
de cada una de las mercadurías
propias de todo mercader a través de las
marcas selladas en ellas. Así Francisco Bione
recibe de un mercader avecindado en la
isla de Gran Canaria un cajón «marcado de
la marca de fuera»; éste debe ser entregado
a Santoni, vecino de Cádiz34. Curiosamente
el maestre Manuel Prieto confunde la
marca de la mercancía transportada entregándosela
a otro mercader, correspondiendo
a Simón López, mercader y vecino de la
isla de Tenerife, en el lugar de Garachico35.
Respecto a la vecindad, como figura en
la gráfica VI, tan sólo contamos con dos Estados:
Francia y Portugal, estableciéndose
este último con una cuantía claramente
mayor, 83%. Esto se debe en principio a la
procedencia de los marineros; atendamos a
que Portugal es uno de los países católicos
más importantes de la Europa del siglo
XVI y que además en estos momentos en
que está anexionada a España desde 1580,
las relaciones entre ambos son más fluidas,
sin olvidar la importancia de la situación
geoestratégica de las Islas Canarias para el
comercio entre Portugal, las factorías africanas
y el sur de la Península Ibérica. Francia,
por su parte, viene dada por una realidad
más compleja sobre todo debido a las
guerras de religión; recordemos que el Estado
francés se declara católico en 1593 al
convertirse Enrique IV al catolicismo. No
obstante no podemos reducir las relaciones
comerciales a un ámbito meramente religioso
o político, al contrario, el interés económico
será fundamental en esta línea.
A través de la gráfica VII y continuando
con la vecindad de estos marineros extranjeros,
apreciamos con detalle los lugares
de los que son vecinos. Así en Francia
sólo contamos con los lugares de Marsella
y Saint-Maló que por otro lado se conforman
como puertos principales en las relaciones
comerciales galas. Observemos además
que particularmente Marsella será
puerto primordial en el área mediterránea
francesa. En lo que se refiere a Portugal,
encontramos varios puntos entre los que
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 81
Gráfica VI
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
destacan Setúbal, Avero y Sesimbra, si bien
tenemos casos en los que simplemente figura
su vecindad en el reino lusitano sin
especificar ningún enclave concreto. Otros
lugares que aparecen reflejados en la documentación
notarial son: Lisboa, Viana,
Vilanova y Madeira, siendo ésta última
punto clave en las relaciones canario lusitanas
durante el Antiguo Régimen, sobre
todo en función de la similitud geográfica,
de la cercanía, de la realidad archipielágica...
82 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica VII
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
Decíamos que normalmente la procedencia
del navío coincide con la naturaleza
del maestre. Así a través de las visitas
de navíos hechas por la Inquisición se puede
apreciar cómo el Atlántico Norte, Países
Bajos y Alemania, supera al resto de los Estados.
Ahora bien tengamos en cuenta que
este tipo de documento, es decir, la visita
de navío, a pesar de su importancia cualitativa
y cuantitativa sólo es una aproximación
a la arribada de navíos extranjeros a
nuestras costas. Igualmente hemos de hacer
notar que en la década propuesta para
este trabajo, Inglaterra no aparece en la
misma; esto nos lleva a la Ordenanza promulgada
por Felipe II sobre el comercio en
1586, según la cual se prohibe el comercio
anglo-español. Asimismo sumaríamos la
idea del contrabando, el corso y la piratería;
en este sentido y para una mayor profundización
son fundamentales los estudios
de Elisa Torres Santana y Alexis Brito
González.
En la gráfica VIII, sobre la naturaleza de
los marineros extranjeros, vuelve nuevamente
a destacar Portugal (74%) obteniendo
la mayoría cuantitativa. Francia y los
Países Bajos con un 13% y 10% respectivamente
se acercan entre sí. Por tanto debemos
retomar y tener en cuenta el razonamiento
que realizamos en las gráficas sobre
la vecindad de los mismos. Por último se sitúa
Italia donde Génova, Venecia y Nápoles
destacan por sus puertos marítimos. Resulta
significativo el resultado que hemos
obtenido a partir de la documentación notarial
si consultamos el Tribunal de la Inquisición
de este mismo periodo, pues los
Estados valones e Inglaterra contarán con
un número importante de marineros procesados
en el Santo Oficio. Observemos que
ambos países son protestantes por un lado,
y por otro mantienen situaciones de hostilidad
con la Corona española no sólo por su
política sino por su respaldo a la actividad
pirática y corsaria, factor que como decíamos
hace decaer el comercio y aumentar el
riesgo de tráfico marítimo. Por tanto este
conjunto nos lleva a la idea de contrabando,
realidad ineludible en aguas canarias.
Como señala Werner Thomas en la década
de 1590 la Inquisición descubre parte del
contrabando flamenco a través de navíos
como el de San Pedro (THOMAS, 1992: 55-
63). Siguiendo en el ámbito inquisitorial,
Francia y Portugal figuran en una cuantía
muy inferior a la señalada para los países
protestantes.
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 83
Gráfica VIII
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
Para finalizar queremos detallar los lugares
de procedencia de los marineros extranjeros
según los protocolos notariales.
Como observamos en la gráfica, Portugal
de forma genérica ocupa el lugar más destacado,
habiendo una gran diferencia con
el resto de los lugares citados. Marsella y
los Países Bajos continúan en importancia
quedando por último Bretaña, Génova, Lisboa
y Sesimbra.
CONCLUSIONES
El reinado de Felipe II se caracteriza por
una problemática vista desde dos vertientes:
la vertiente político-religiosa y la económica.
Ahora bien, la primera de éstas será
la que más influencia tenga durante la
centuria del XVI. A lo largo del Antiguo
Régimen y particularmente en este siglo no
podemos dividir de forma nítida el ámbito
político del religioso, pues ambos se unen
sin que se pueda distinguir el uno del otro.
Por tanto observamos en esta época un
cambio profundo en la mentalidad y sobre
todo en la transformación del fenómeno religioso
variando con ello la Cristiandad.
Así el protestantismo se extenderá y coincidirá
con una crisis dentro del seno de la
Iglesia Católica, tomando como baluarte
las ideas nacionalistas. De este modo, partiendo
de esta base nacionalista, el protestantismo
avanzará y se desarrollará; tengamos
en cuenta que esta corriente religiosa
sin el aporte político carecería de tal fuerza.
En definitiva el protestantismo es punto
de inflexión y fricción en la Europa del
siglo XVI. Resulta obvia la intervención del
protestantismo en la política: Felipe II rechaza
cualquier elemento contrario a su
poder y autoridad.
84 M.ª Berenice Moreno Florido
Gráfica IX
Fuente: Protocolos Notariales. Elaboración propia.
Retomando nuevamente el Atlántico,
ámbito que más nos interesa, debemos señalar
que ante esta coyuntura Canarias se
verá absolutamente resentida, tanto a nivel
social como a nivel económico. La razón
que nos lleva a tal afirmación se fundamenta
en lo siguiente: la actividad económica
más importante del Archipiélago canario
será, durante todo el Antiguo Régimen,
el comercio.
Por tanto el mayor interés vendrá dado
por el exterior, concretamente el comercio
canario europeo dará gran rentabilidad a
las Islas. En otras palabras, la sociedad canaria
necesita del comercio exterior para su
desarrollo y evolución, para su crecimiento
económico y a la vez para su mantenimiento.
A través de la documentación notarial
comprobamos cómo el comercio entre
Gran Canaria y Europa será mayor que
con el resto de los continentes.
Asimismo no debemos dejar a un lado
en este sentido la situación geográfica de
Canarias, «lugar de fronteras» entre América,
África y Europa. De este modo y respondiendo
precisamente al factor geográfico,
las tierras isleñas requieren del mar, del
tráfico y las comunicaciones marítimas,
pues esto la inserta en el ámbito internacional.
Por otro lado el comercio con los
continentes americano y africano nos aparece
en menor medida en los protocolos
notariales pertenecientes a este periodo.
No obstante hemos de señalar su importancia
para el comercio isleño, sobre todo
en lo que se refiere a América. En cuanto a
África es la vía comercial más abandonada
por la historiografía canaria. Los puntos de
mayor índice de comercio se centrarán en
este caso en las costas de Berbería, el golfo
de Guinea y Cabo Verde.
Sin embargo y precisamente por la realidad
archipielágica, Canarias no sólo se
verá abocada al comercio exterior sino al
comercio interinsular. Ahora bien, este último
se verá limitado al ámbito insular, estrechando
y delimitando esta circunstancia
su desarrollo.
El marinero juega un papel fundamental
en el tráfico mercantil. Dentro de su
mundo la mentalidad en el mar será crucial
y la podemos apreciar a través de los nombres
de navíos. Sin embargo para este periodo
sólo contamos con el nombre de embarcaciones
portuguesas, por lo que son
denominaciones referidas a la devoción, a
la creencia católica. Así en muchas ocasiones
conoceremos a través del nombre la
procedencia de la nave. No obstante, este
dato no es extensible a todas las embarcaciones.
En cuanto a la organización interna de
la tripulación se caracterizará por la jerarquía.
A pesar de esta circunstancia el marinero,
tenga la categoría que tenga, se considerará
hombre de la mar y mareante.
Dentro del navío en primer lugar está el señor
y dueño de la nave, seguido por el capitán,
el maestre, el piloto, el contramaestre,
el condestable, el marinero, el grumete
y el paje. Cada uno tiene una función determinada
y necesaria en el barco. Según
las fuentes notariales, en Gran Canaria
contamos con un 56% de hombres de la
mar cuya categoría es ser maestre; seguidamente
aparecen los señores y dueños
con un 23%.
Asimismo no siempre el hombre de la
mar se dedicará en exclusiva a este oficio.
Con ello queremos decir que para su supervivencia
y sustento recurrirá a trabajar
en lo que conozca y en lo que pueda. Por
otro lado no podemos dejar de lado la relación
entre las profesiones a través del
mundo del mar. En este sentido mercader
y marinero van unidos, produciéndose una
interrelación profesional. Siguiendo en esta
línea, uno de los factores más relevantes
es el riesgo en el tráfico marítimo. Éste viene
dado por varios elementos entre los que
contamos la adversidad climatológica, los
ataques piráticos y las negligencias de la
tripulación.
Entre los puertos de destino Sevilla será
el más destacado, seguido de Cádiz y Lanzarote,
con lo que confirmamos lo dicho con
Marineros extranjeros en los protocolos notariales de Gran Canaria (1590-1599) 85
anterioridad en cuanto al comercio canarioeuropeo.
En otras palabras, la relación comercial
más importante con el Archipiélago
la tendrá Europa. En cuanto a la vecindad y
a la naturaleza apreciamos que Portugal se
sitúa en un lugar preponderante a diferencia
del resto. Una de las razones que podemos
argumentar en este sentido será la estrecha
relación que mantienen el Estado español
y lusitano, sobre todo si tenemos en
cuenta que éste se anexionó a aquél en 1580.
En definitiva, la documentación trabajada
muestra un perfil económico claro y
su riqueza es indudable. Sin embargo, no
podemos olvidar que parte de la misma no
puede ser consultada, por lo que en ello
perdemos una visión global y detallada de
la realidad histórica a estudiar. De esta manera
debemos recurrir al cruce de fuentes.
El camino de la mar aún comienza su andadura
en la historiografía canaria.
86 M.ª Berenice Moreno Florido
NOTAS
1 A(rchivo) H(histórico) P(rovincial) de L(as)
P(almas) Francisco Suárez, Leg. 902, fol. 280
r.-281 r.
2 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 884,
fol. 263 v.-264 r.
3 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,
Leg. 929, fol. 393 r.-394 v.
4 Idem, fol. 131 r.-134 r.
5 A.H.P.L.P. Fernando Hinojosa, Leg. 967, fol.
209 r.
6 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902 y Ambrodio
de Campos, Leg. 930, fol. 74 r.-v.
7 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,
Leg. 929, fol. 131 r.-134 r.
8 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902.
9 Idem, fol. 266 r.-267 r.
10 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,
fol. 121 r.-122 v.
11 Idem, fol. 342 r.-v.
12 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 903, fol.
320 v.-321 r..
13 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 290
r.-291 r.
14 A (rchivo) M (useo) C (anario) Inquon.,
LXXX-1.
15 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,
fol. 342 r.
16 A.M.C. Inquon., sin catalogar.
17 A.H.P.L.P. Alonso de San Juan, Leg. 883, fol.
94 r.-v.
18 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol.
280 r.-281 r.
19 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,
Leg. 929, fol. 205 r.-v.
20 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 295
v.-297 r.
21 A.M.C. Inquon., CXXXI-21.
22 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,
Leg. 929, fol. 131 r.-134 r.
23 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol.
255 v.-256 v.
24 El equivalente de una libra de grueso, moneda
flamenca, es aproximadamente 1200
maravedíes. A.M.C. Inquon., CXLIV-17,
LXXIX-18, CXXVIII-3, respectivamente.
25 A.M.C. Inquon., XV-7.
26 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,
fol. 261r.
27 A.M.C. Inquon., CLXXI-34.
28 El maestre del navío La Posta Jacob Salomón
trabaja también como tonelero (A.M.C. Inquon.,
XI-32).
29 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 902, fol. 99
r.-100 r.
30 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 884,
fol. 263 v.-264 r.
31 A.H.P.L.P. Francisco Ponce, Leg. 963, fol. 291
r.-292 v.
32 A.H.P.L.P. Ambrosio de Campos, Leg. 930,
fol. 121 r.-122 v.
33 A.H.P.L.P. Francisco de Casares, Leg. 926,
fol. 298 r.-299 v.
34 A.H.P.L.P. Bernardino Palenzuela Jiménez,
Leg. 929, fol. 205 r.-v.
35 A.H.P.L.P. Francisco Suárez, Leg. 903, fol.
342 v.-343 r.
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