VEGUETA, Número 5, 2000 147
EL TRÁFICO NORTEAMERICANO
EN TENERIFE A FINALES DEL SIGLO XVIII
A TRAVÉS DE LOS INFORMES CONSULARES
FRANCESES
Resumen: Este artículci pretende hacer
un estudio de la navegación de Tencrife
a finales del siglo XVIII, en concreto
durante las décadas de los 80 v 90
de esa centuria, centrado en uno de sus
aspectos: los tratos que mantenía esta isla
con Norkainérica. Para ello hemos
manejado fundamentalmente las fuentes
consulares francesas que hoy en día se
encuentran en los Archivus Nd~i~~lldl~b
Franceses.
Es por eso quc analizamos las entradas
de embarcaciones de esta nacionalidad,
comparándolas con las de otros Estados,
cuáles eran las mercancías que se
traían y cuáles las que se exportaba, su
importancia como transportistas, los
puertos con los que se comerciaba, el valor
de las mercancías, la tipología y el tonelaje
de las naves, rtc. En definitiva, la
pretensión de este artículo, es ayudar a
un mejor conocimiento de unos de los
principales mercadus C ~ I I ~ I ~aU lSi d d el
siglo XVIII: los Estados Unidos.
Palabras clave: Canarias, Estados
Unides, T~.nzdá, n-r.epción, cnmerrin,
consulado francés, Tenerife, mercancías,
importaciones, exportaciones, embarcaciones.
Abstract: In this article ne lidve Lrid
to study the navigation of the island of
Tenerife at tht. erid uf tlie eiglileentli century;
to be precise during thc decades
ofthe eighties and nineties.
!Ale ccncent rat~r ln n t h t~rar lr hrtwren
this island and North America, including
Canada, and especially with the
United States, after its recent indrpendence.
M'hit this aim, ne llave consulted
the National French Archives, and the
news of thcir consuls at the Canary Is-
Idnds. Foi tliis reason we study thc
ships' arrivals, tonnage, tvpology, merchandise
transported and their value,
tlie rule cii Iheir niaritimc calls. what wcre
their exports, the ports with which
they tradcd, and thcir importance as intermediaries
with other reginns. Finally,
we want to have more knowledge about
one of the principal Canarian markets at
the end of the eighteenth century.
Key-words: USA, CANADA, CANARIAN
TRADE, TENERIFE, MERCIIANDICE,
PORTS, FRENCH CONSUL,
blGHTEEN CENTURY
La fuente fundamental de este estudio
ha sido la información aportada por el consu1
general de Francia cn las Islas Canarias.
Éste tenía su lugar de residencia en la isla
dc Tenerife. El consulado francés desplegó,
y no sólo en Canarias sino también en el resto
de España, una rcd de información muy
perfeccionada (podríamos hablar de auténtico
espionaje), destinada a los poderes centrales
de su Estado. Su interés giraba sobre
todo tipo de noticias, yero eran especialmente
las r e !~c ionad~csn n !os asiintns pronóinicos,
las que atraían aún más s u atención
(Una muestra en MINGCET, 1982).
Cs precisamente con la llegada del cónsul
frañcés, el señor Hrrmand, a finales de
1784, cuando se pone un mayor énfasis en
la sistematizacirín de ld iiilvrmación en las
entradas y salidas de barcos. No obstante,
también disponemos de informes durante
la estancia del cónsuí trances Le Con-ite, iiacia
1784.
El objetivo del presente trabajo es dar a
conocer una faceta, el trato con los Estados
Unidos, de la navegación exterior tinerfeña
durante las décadas de los 80 y 90 del
siglo XVIII. Éste fvrrna parte de un estudio
más amplio de las entradas y salidas de
embarcaciones en la isla de Tenerife durante
estas décadas, recogidas a trav6s de
los informes consulares franceses. Con ello
pretendemos apuntalar aún más el conocimiento
del trato con los Estados Unidos, y
del que existen intcresantcs trabajos (RAMOS
PFREI, 1979) (GIJTMERÁ I<AVIiIA.
1985) (MILLARES CANTERO, 1985)
(HERNÁN DEZ GONZÁLEZ, 19%).
Aunque el recuento sc rcalizó para los
años 1784, 1785, 1786, 1787, 1788, 1789,
1790, la documentación referente a la de los
dÍím de 1787 y 1788 ha desaparecido prácticamente,
debido sobre todo al mal estado
de las fuentes. Además contamos con una
parte importantes ae ios registros en ius
afios de 1796 y 1797.
hl tráfico norteamericano m Trnwifr a iinalw i - 1 ~ 1 qigln XVIII a t r a 4 c de !es inhrmoc ... 149
En realidad la información sobre este
tráfico parte desde el mes de octubre de
1784. Además contamos con la navegación
realizada para todv el año 1785 y el de
1786, y tenemos alguna serie para los mcses
de enero y febrcro de 1788. Disponemos
de las entradas y salidas de Tenerife desde
julio dc 1759 hasta final de ese afio, si bien
no se encontraban los meses de septiembre
y octubre. E1 año 1790 está coinplelo durante
los 10 primt71-m rnises. La rrcuperación
de la actividad francesa hace posible
que volvamos a contar con recuentos los
meses de febrero, marzo, abrii de 1196 y
desde julio hasta Final de ese año. También
disponemos de entradas en los 4 primeros
meses de 1797.
Aunque el informe describe en su mayor
parte el tráfico de Sta. Cruz de Tenerife,
también se aportan datos esporádicos
de otros lugares de la isla, en especial del
Puerto de La Cruz.
El comercio con la América del Norte se
había reactivado desde la segunda mitad
del siglo XVTTJ. Las áreas con las que se
mantenía cuntacto eran tanto las 13 colonias
como también, en mucha menor medida,
Canadá. El impulso de este trato se
basó en las necesidades de abastecimiento
del Archipiélago Canario y la búsqueda del
vino por parte dr los nnrtrain~riranns FGta
necesidad de abastecimiento de cereal en
Canarias, procedente del exterior, tenía paralelismn
ron e1 i rnp~~l sdoe otros mercados,
como la llegada de cereal procedente
de Mogador a partir de 1766. No obstante,
e! c6nsiu! fr-.ncés Hermmd 7icegir~hanY 3-'*- .3
1786 que las importaciones de harinas de
Estados Unidos habían suplantado en parte
a las de Marruecos'. La rclación entre los
Estados Unidos y España fue cada vez ni&
estrecha por la propia presencia española
en Norteamérica (ARIAS, 1992: 249-264).
El tráfico con las Trece Colonias inglesas
se había iniciado antes de su indepenciencia
en i77b ( ~ ü i i v í R~H~Vk~N A,1 985:
252-255). Sin embargo, su secesión de Inglaterra
impulsó los lams con los canarios.
La llegada de los ahora estadounidenses
obedeció tambifn a un desarrollo del transporte
marítimo de los Estados Unidos a finales
del siglo XVIII, que hizo que sus barcos
llegasen a los principales puerlos del
Atlántico, e incluso de otros rnareb más lejanos
como el Mediterráneo Su neutralidad
d ~ l d ~llask g uerras europeas de la década
de los 90 del siglo XVIII desarrolló y
consolidó su posición comercial a nivel
global (HERNÁNDEZ ALONSO, 1996:
108).
En total disponemos un total de 348 entradas
a lenerife desde vctubre de 1784,
1785, 1788, 1789 v 1790 De ellas, 47, es decir
el 13'51:1, pertenecen a las llegadas norteamericanas,
de las que más del 903) proceden
de los Estados Unidos. La relevancia
de las llegadas norteamericanas es asombrosa,
ya que suponen el 65'27:h de los navíns
que proceden de América en este periodo,
es decir, por delante incluso de las
llegadas de la América Hispana. Incluso
para años como el de 1790 son el 24'1 7% de
las que llegan en ese año. Esta situacih sc
invertirá sustancialmente con las salidas,
en donde la gran mayoría de los barcos que
se dirigen al huevo Mundo lo harán a la
~mé r i&h ispana
Para losdatos que disponemos de los
2ñns 17% y 1797, e! pece l e !es n ~ r t c s z c
ricanos en las llegadas decrece algo, ya que
tan sólo componen el 8'62:g del total', ccdiendo
paso a otros puntos dc origen más
interesantes como por ejemplo el puerto de
Mogador. Este porcentaje se acerca al dado
para !SS cfitixdrn e~:adoüiiideises a Si*
Cruz de Tenerife en los años 1796-1798, que
se ha calculado en el 5'1% del total (GUIMERÁ
RAVINA, 1985. 236).
Estos viajes llegan de forma regular a lo
largo de todo el año, si bien es entre enero
y abril cuando se realizan más entradas a
Tenerife. Esto se debe qiiizás en que es a
principios de año cuando más necesidad
hay de alimentos en las Islas y, por tanto,
cuando los cereales, la carne y el pescado
norteamericano encuentran unos precios
150 Geri71árz Saritaizn Pérc:
más altos y una salida más fácil. No obstante,
es el mes de agosto, junto con el de
febrero, en donde más barcos de las Estados
Unidos llegan a Tenerife, lo que nos
habla sin duda de la regularidad y de la no
estacionalidad del cur~i r r i ioe stadounidense,
lo que también es indicativo de su potencial
al no depender exclusivamente de
unos determinados meses para colocar sus
mercancías, sino que sus barcos van Ilegando
a lo largo de todo el ano.
De las llegadas disponemos de un mayor
número que lo hacen a Sta. Cruz de Tenerife,
aunque con porcentajes muy similares
a los del Puerto de La Cruz, en
concreto el 59'57% para el primero y el
40'42 para el segundo. Tanto en Sta. Cruz
como en el puerto de La Cruz depositan
sus mercancías, si bien es en Sta. Cruz donde
se hacen las mayores descargas. Por el
contrario, el interés del Puerto de La Cruz
se acrecienta para la cargazón de vinos. No
rs nada infrecuente. en cualquier caso, que
estas naves tocasen, descargasen y cargasen
mercancías en ambos puertos'.
Una característica dc los contactos con
los Estados Unidos es que no están nada
centralizados. En efecto, son numerosos los
puertos estadounidenses que participan en
el comercio canario. Así los del Filadelfia,
Newport, Nueva York, Jersey, Dentown,
Char!cstvn, I\!e~.~ilur;B: ~ s t ~ Pnr,o vidr'nce,
Baltimore y Edenton. Además también llegan
barcos, sin que se especifique el puerto
de Carolina dcl Norte, de Rhode Island,
de América del Norte y de Virginia. No hemos
podido localizar el puerto de Dentown,
aunque se iivs indica que está en Corolina.
"Keubery" es quizás el de Newbury
(Massachusetts), ya que la ciudad de Ncwberry,
situada en Carolina del Sur, no se encuentra
rodeada dc mar y se localiza varios
cientos de kilómetros hacia el interior'. Las
embarcaciones salen tanto de ciudades bastante
pobladas, como de pequeños puertos
situados en la costa atlántica norteamericana.
IJor tanto, y teniendo en cuenta estas
salvedades, los puertos quc mantienen
contacto con Canarias se sitúan en los estados
de: Pennsylvania, New York, Nueva
Jersey, Maryland, Massachussets, Rhode
Island, Carolina del Norte, Carolina del Sur
y Virginia, es decir, en 9 de los 13 Estados,
por lo que los intercambios por Estados se
mantienen bastante repartidos igualmente.
Además también llegan embarcaciones
del Ca~iadA, eii cu~icrelu de Quebec y de
Shelburn, en Nueva Escocia'.
Aunque las llegadas, como vemos, están
muy repartida desde el punto de vista
de los puertos de origen, el lugar que ostenta
la primacía era el de Filadelfia, con el
23'4% del purilo de origen. A este le siguen
el de Boston, con el 14'895'0 y el de Newport,
con el 8'517'0. Por Estados, el primer
lugar corresponde a Pennsilvania, debido
al puerto de Filadelfia, con el porcentaje ya
mencionado, seguido de Massachussets
con el 21'27% y Rliode Island con el
19'14yL. A ese orden le sucede el de Nueva
York, las Carolinas, Maryland, Virginia y
Nueva Jersey. En definitiva, el peso del comercio
con Canarias lo llevan los Estados
del Norte.
Aunque casi siempre llegan de forma
directa a las Islas Canarias, también pueden
hacer la travesía mediante un tráfico
de escala en otros territorios, especialmente
en algún puerto lusitano del Atlántico
como T ishm n en la iqla de Madeira. con la
que gudrdan también estrechas relaciones.
Por lo que se refiere a la tipología de las
embarcaciones, la mayor parte son bergantines,
con más del 517ó de las que llegan de
Norteamérica, seguidas a gran distancia
px !as go!ctas, !us bdsndras, !as fragztus,
los navíos y los jabeques (llamados "chebec"
por los franceses), por ese orden. E11
cudlquier caso, debemos andarrius con cuidado
con estas denominaciones, ya que entre
las observaciones del cónsul de Francia
en las Islas Canarias, Clerguet, figura que
en España se llama fragata a todos los barcos
de tres mástilesh.
La mayor parte de la ridc~ondiidad de
las embarcaciones de las llegadas nortea-
Ounversdad de a s Fanas d? Gran Canara i t o e c a Unuestsri a e m m Dgta le Caniris 20815
S! t r i f i c ~~ c r t c : .~c : i c anc~n Tcr.c;ik a fiiia!ej de! &&=!c. AV!: a través de lüs idüiiiics. .. * r.
LJI
mericanas, son precisamente cstadounidenses
(más del 80%). Sólo excepcionalmente
aparecen en este tráfico algún que
otro barco de fábrica española, inglesa o irlandesa.
De hecho, pur los datos de los que
disponemos pensamos que este tráfico estaría
en manos de los estadounidenses, como
en el caso de las embarcaciones, tal y
como hemos visto, pero también en la capitanía
y en los mercaderes que participan
en él. Esporádicamente algunas de las embarcaciones
americanas que llegan de los
Estados Unidos lo hacen bajo pabellón inglés.
Es curioso como los dos únicos viajes
que llegan desde Canadá están en manos
de embarcaciones inglesas y no estadounidenses',
reflejando claramcnte el dominio
político inglés sobre ese territorio.
La importancia de los estadounidenses
como transportistas era rotunda, ya que no
sólo dominan la nacionalidad de las embarcaciones
que llegan de Norteam6rica; sino
que su presencia en la nacionalidad de
los barcos que recalan, en general, a Tenerifr
en cstc periodo es muy notable. Desde
luego había contribuido en el desarrollo de
la marina estadounidense diversos factores,
como las medidas proteccionistas tendentes
a reservar su comercio para cmbarcacioncs
americanas, los aranceles aduaneros y las
d i u p ~ t ~csn trc !os Estadvs cüropeos
(ADAMS, 1979: 54). La supremacía en
cuanto al origen de las embarcaciones que
llegan hasta 1790 a Tenerife es para España
con el 33'04$í1. A esta le sigue la importancia
del transporte inglés, con el 17'24%
)i el amelirdiiu e11 iercer iugar, con ei
15'87;. Prácticamente la misma tónica se
corresponde para los años de 1796 y 1797,
donde la mayor parte son españoles seguidos
de los inglcscs y empatados con ellos
los americanos. Como vemos, tan sólo le
superan en este contexto los de nacionalidad
espanola y los barcos ingleses. Los estadounidenses
se sitúan por encima incluso
de los barcos franceses, de los daneses,
de los portugueses, de los holandeses y de
los suecos.
Las importaciones que se hacen de los
Estddos Unidos son mucho más variadas
que el cereal. En efecto, en el interior de estos
barcos se transporta millo, mijo, harina,
avena, cebada, cekeno, bizcocho y arroz.
Pensamos que el mijo, el "mil" de los documentos,
consistiría en la variante de trigo
candeal, esto es, trigo de buena calidad.
Pero también llegan almendras, papas, té,
pimienta negra, garbanzos, habichuelas,
guisantes, habas, manteca, sebo, salazón de
cerdo y vacuno, jamones, salchichón, quesos,
cera, candelas, bujías de esperma de
ballena, duelas, círculos de hierro, hierro
en barra, clavos, utensilios de cocina en
hierro, tablas de madera (generalmente de
abeto), brea, arenques, bacalao, salmunes,
aceite de pescado, aguardiente, vino, ron,
ladrillos, trementina, telas de vela, lino, caballos,
lencería, telas, cuerdas v loza. Las
cantidades de aguardiente y de vino son
insignifican-t~ys además dehian es tz destinadas
para una escala posterior, ya que
no era Tenerife precisamente el mejor lugar
para colocarlas. No obstante, las dcstilcrías
de ron de Nueva Inglaterra habían alcanzado
un notable desarrollo, con cuy-a p.roducción
habían conseguido introducirse en
los mercados africanos (JONES, 1995: 23-
24). Esta tendencia en la importación de
a g u a i d i r d r dr Lacia L U I I ~ I I I Ue~1 1 ~ U Júl timos
años del siglo XVIII y a principios del
siglo XIX, ya que en 1800 entraron en la
aduma de Sdntd Cru7 de Tenerife, procedente
de los Estados Unidos 290 arrobas de
aguardiente de caña (HERNÁNDEZ RO-
7 - 7 A U I ~ L U C L ,I Y O ~ :4 38j.
Los artículos más importantes son desde
luego cl cereal, la carne y el pescado salado,
la madera, los utensilios de hierro, la
cera y las papas'. Sin conlar aquellos cargamentos
en que no se nos proporciona el
montante total de cada artículo, sabemos
que desde Norteamérica llegaron más de
228.000 duelas para pipas y medias pipas,
1.900 duelas para cuarterolas, 3.977 barriles
de harina, 2.700 fs. de frumentu, 17.283 fs.
de mijo (trigo), 2.242 fs. de otros cereales,
152 Gerrnií~z Santana Pc'rez
sobre todo de millo, 163 barricas de cereal,
sobre todo centeno y arroz, probablemente
este último de Carolina del Sur (DEGLER,
Carl N. Degler, 1986,64), una cantidad destacada
de bizcocho, 1.460 fs. de papas, 300
barriles y 13 barricas de carne salada (sobre
todo de cerdo, de vaca, de buey, salchichón
y jamones), 154'5 barricas y 242
barriles de pescado (sobre todo bacalao), a
lo que hay que sumar 38 barricas y 14 barriles
de aceite de pescado, 33.900 tablas
para la fabricación de pipas, 8.000 pies de
tablas, 8.000 piezas de tablas y 8 piezas de
arboladura.
Otro de los rasgos destacados es que no
podemos hacer una clara distinción entre
los cargamentos qiie llegan de las colonias
del Yorte con respecto a las del Sur. Tanto
unas como otras transportan básicamente
los mismos productos.
Por tanto, Canarias, y en concreto Tenerife,
sigue el esquema típico de la Curona
espafiv!~r r, SU comcrcio c ~ r!=. S E s t u d ~ v
Unidos, esto es exportadora de vinos a
cambio de una parte de productos agrícolas
(trigu, arroz, carne, pescado americanos)
(CONZÁLEZ ENCISO, Agustín, 1979:
82-83) y otros más acabados. Este modelo
de intercambio es s i r r i i l d r dl que 117s Estados
Unidos habían establecido con el Archipiélago
de Madeira (MARTINS RTREIKO,
1993: 389-39Oj. No obstante, sabernos
que parte de este cargamento, en especial
de harina formaba parte de un tráfico
triangular, ya que una vez que llegaban a
Canarias desde los Estados Unidos, se reexportaban
parte hacia la América Hispana.
Este tráfico contaba con un gran tradición
desde mediados del siglo XVTII
(RAMOS PÉREZ, 1979).
Otra dc las noticias que nos proporcionan
desde el consulado francés es la valoración
estimada de los cargamentos en cada
embarcación. Si bien no disponemos de
toda esta información para todas las llegadas,
sí son lo suficientemente abundantes
para sacar una media. El cargamento medio
importado de los Estados Unidos era
valorado en 7.208'33 pesos, o lo que es lo
inismo 28.833'33 libras, unidad monetaria
en que también vienen expresadas las valoraciunes.
No obstante, nos encontramos
con una franja que va entre los 3.000 pesos,
para los dc menos valor y los 20.000 pesos".
Sabemos que algunos de los viajes que
llegaron a Tenerife no tenían como destino
exacto la isla, sino que simplemente se hacía
escala en ella para proseguir viaje. Así,
en julio de 1789, e1 navío americano "Natlrariel",
que venía de Bvston y Mdeira, del
que era capitán Guillermo Denn, estaba
destinado para las Indias Orientaleslo. De
los destinos de estas embarcaciones tenemos
poca información aunque sabemos
que después de comerciar o hacer escala en
Tenerife, algunas de ellas fuerun para las
Islas de Cabo Verde y Goré, cargando además
en la isla vino". Con ello se cumpliría
la tónica del periodo 1802-1804 en el que
numerosas embarcaciones norteamericanas
v e ! !ngsn a !%Y. C r ~ 7de Tenerife se dirigen
hacia la "Costa de África", "Cabo Verde"
y "Guinea", en relación con la trata negrera
(MILLARES CANTERO, 1985: 689).
Otros destinos son los ya mencionado de
las Indias Orientales y Madeira.
Son pocas las noticias que disponemos
del regreso de los barcos que llegaban dc
Norteamérica. Conocemos algunos ejempius
cit. eiiii>dicdciu~icsy ur v e i i í a ~d~e Curopa
y tenían como destino los Estados
Unidos y que realizaban alguna escala en
las Islas. Así, un navio español que el 31 de
octubre de 1785 salió para Filadelfia u utrv
bergantín danés que partió el 16 de dicienibre
de ese año para la misma ciudad,
procedente de Hamburgo o algún barco
que saliendo desde Cádiz con dirección a
La Carolina hizo escala en Tenerife". En
cualquier caso, no deja de resultar significativo
que en estas escalas lo que se cargaba
en Tenerife era vino.
Desde los piiertos del Norte de Tenerife
se remitía preferentemente vino a los Estados
Unidos". Los envíos de vino fueron
considerables, dentro de un tráfico triangular
con los puertos ingleses de donde se
importaban manufacturas a Canarias (BÉTHENCOUIiT
MASSIEU, Antonio, 1991:
141). Hasta tal punto era importante esta
exportación que para los primeros años del
siglo XIX las exportaciones de vino y
aguardiente por la aduana de Sta. Cruz suponían
más del 50% del volumen vitícola
extranjero (MILLAKEb CAN'I'EKO, 1985:
690-691). Además se llevaba desde Tenerife
diversos productos complementarios
muy variados como carne salada, barrilla,
jarcia, cáñamo, sal, higos, pasas, cordones,
cintas, seda, azúcar y miel de caña extranjeros
y pimienta negra extranjera
(HERNÁNDEZ RODR~GUEZ, 1983: 503,
505, 513 y 517). La carga que se tomaba en
Tenerife con destino a los Estados Unidos
era completada en algunas ocasiones con la
barrilla recogida en Fuerteventura y Lanzarote
(HERNÁNDEZ GONZÁLEZ, 1993:
95-97), y en la que este país era uno de sus
mercadm pr~fprencialer a finales de! rig!c?
XVIII y principios del XIX (MILLARES
CANTERO, 1985: 686).
Prácticamenle no podemvs aventurarnos,
en relación con las salidas y entradas de
barcos y con su cargamento, sobre la balanza
comercial con los Estados Unidos. Sin
embargo, el cónsul de Francia, el sr. Ilermand,
estimaba en 1786 que el valor de lo
qüe importaba las Mas Cana¡-ias de rskt LÜna
era de 150.000 pesos, mientras que las exportaciones
sólo llegaban a los 120.000 pesos,
por lo que se producía un déficit, romo
el que se tenía con los países europeos, que
era compensado sólo en parte con los beneficios
con ia América espaiioia y por ia extracción
de pesos en contrabando'" IJor desgracia,
en los documentos no se precisa el
periodo exacto que era evaluado por el cónsul.
Esta información parece estar en consonancia
con los que ocurría con la balanza comercial
tinerfcña a principios del siglo XIX
(MILLARES CAKTEIIO, 1985: 694-695).
No es de extrañar, por tanto, que estos
negocios llamasen la atención de otros países
europeos, entre ellos Francia. El cónsul
Hermand afirmaba en uno de sus informes,
hacia 1786, que los Estados Unidos
enviaba anualmente 4 o 5 barcos a Tenerife,
cargados de harinas, duelas y velas de
esperma, que allí cambiaban a cambio de
vino. El consulado francés en Canarias Ilegó
a proyectar aprovechar este tráfico en su
bcneficio, destinando los numerosos barcos
franceses que salían desde Francia hacia
Norteamérica, para que al regreso recalasen
en las Islas Canarias, donde dejarían
sus cargamentos americanos, beneficiándose
de este doble intercambioI5. Este proyecto
qiiedaría finalmente en agua de borrajas.
Entre las embarcaciones de los Estados
Unidos que llegaron a Tenerife, en algún caso
es posible precisar su tiempo de estancia
en Sta. Cruz. Salvo en 2 estancias breves,
debido a que el barco partió inmediatamente
para el Puerto de La Cruz, y que no pasaron
de 2 días, en el resto la media de días
de estancia fue de algo más de 25 días.
Por p r + , 12 .iEr3~;6= de! T".;- ;- L"J' de
NorlearriGrica a las Islas era bastante largo,
de unos 55'5 días de medialb. La travesía no
sicmprc cra fácil y los peligros siempre acechaban''.
Otro de los datos que en ocasiones
se proporciona es el tonelaje de las embarcaciones,
yendo clrsdr una franja entre
las 125" y las 320 toneladas, aunque el tonelaje
medio fue de 259.
Cuiiiu iitmius visto, la presencia de ios
norteamericanos en Tenerife iría en aumento
en los últimos años del siglo XVIIl
y a principios del XIX. Canarias sirvió como
mercado para introducir sus mercancías,
destinadas a las Islas y a otros lugares,
como exportadora de vino y barrilla, y como
escala fundamental de las naves estadounidenses
en sus travesías por el Atlántico
Oriental. Sin embargo, lo que es
indudable es que la navegación estadounidense
comenzó a consolidarse tras su
independencia de los ingleses, como hemos
tratado de demostrar, a través de las
llegada de embarcaciones desde este origen
y a la relevancia de su transporte a nivel
internacional.
El tráfico norteamericano en Tenerike a finales del siglo XL'III a través de los informes ... 153
ounvprsdad de a s Fanai 63 Gran Canara i t o e c a Unuestsri a e m m Dgta le Caniris 20815
154 Germdn Santana Perez
NOTAS
Centre d'accueil et de recherche des Archives
nationales (C.A.R.A.N.), Affaires
étrangeres (A.E.), B/III/344.
C.A.R.A.N., A.E., R/TIT/351. El 14 de nivbse
Ilegó el bergantín americano "La Calopia"
desde Nueva York, cargado de dovelas.
C.A.R.A.N., A.E., B/III/350. Así lo hace la
fragata americana "Laclive" en marzo de
1786, habiendo llegado de Nueva York.
C.A.R.A.N., A.E., B/111/35U. El 19-9-85 llegó
el bergantín americano "James", procedente
de "Neuhery", con un cargamento de dueids
y a18uiias haiinas v-aiüi-ñdür i-L3 .KX pesos
o 12.000 libras torriesas.
C.A.R.A.N., A.E., B/III/351. De Shelburn, en
la Nueva Escocia, llega la goleta inglesa
"juan y ]uanar', con un cargamento de 90 barriles
de bacalao, 16 barriles de salchichón y
4 barriles de arenques.
C.A.R.A.N., A.E., B/II1/351.
C.A.R.A.N., A.E., B/111/351. Uno de ellos es
bergantín inglés "La Esperanza", que echa el
ancla en el I'uerto de La Cruz en agosto de
1789 procedente de Quebec, con un cargamento
de madera para pipas.
C.A.R.A.N.,A .E., B/I/1080. El 21~28 8 Ilegó
de Boston la goleta americana "Landevaou"
con cargamento dc 41 barricas de bacalao, 69
barriles de carne vacuna, 15 cajones de queso,
6 barriles de jamón, 1.000 ladrillos, 3 barriles
de cera, 2 barriles de habichuelas, h harriles
de aceite de pescado, 10 barriles de
papas y 11 sacos de avena.
C.A.R.A.N., A.E., B/III/350. El 15 de febrero
de 1786 llegó desde Filadelfia el bergan-
Lín americano "Delavar", capitán Thomas
Pit, con un cargamento consistente en 1.400
barriles de harina, 9 barriles y 2 cajas de cera-
amarilla, 70 harrilps de sala7hn de r ~ r d o
y 1.500 duelas, evaluado todo en 20.000 pesos
u 80.000 libras.
10 C.A.R.A.N., A.E., B/III/351. LLegó a Sta.
Cruz para tomar algunas pipas de vino.
11 C.A.R.A.N., A.E., B/IJT/350. El bergantín
americano "Rariger", que había llegado de
Newport e1 3 de marzo de 1786, con cargamento
de 32.000 duelas para pipas, tablones,
la madera para hacer las vergas, ladrillos,
brea, algunas barricas de salmón, cerdo salado,
aceite de pescado, centeno, millo, habas,
lino, esperma, cera, arroz, queso, manteca,
sebo y 300 barriles de harina, puso la
vela para Cabo Verde el 28 de marzo de ese
año, habiendo cargado al menos 15 pipas de
vino. Lo mismo ocurre ese mismo mes con
1La- i, - --- 8 L.. -.,.,,;,u,. "Lo TGKMYM~", U cCar gS
al menos 10 pipas más de vino para el mismo
destino.
12 C.A.R.A.N., A.E , B/III/350. El 12-3-85 llegó
a Sta. Cruz de Tenerife para hacer aguada y
aprovisionarse, el paquebote danés "El Fordenskire",
procedente de Cádiz y con destino
a La Carolina.
13 C.A.R.A.N., A.E., B/III/351. El bergantín
americano "Hannarli", que estaba destinado
para Fiiacieiíia en marzo de í E V , había cargado
algunas pipas de vino en Tenerife.
14 C.A.R.A.N., A.E., B/III/344.
15 C.A.R.A.N., A.E., B/III/344.
16 C.A.R.A.N., A.E., B/III/350. El 20-12-84 entró
en Sta. Cruz de Tenerife el jabeque español
"El Sto. Cristo", viniendo de Filadelfia en
56 días.
17 C.A.R.A.N., A.E., B/III/350. Los marineros
de la goleta inglesa "El Triunfo", que había
llegado de Charieston, deciararon que ei capitán
y uno de sus compañeros se habían
ahogado en la travesía. Su cargamento consistía
en 20 burricas de ron, 1 de tabaco y 40
barras de hierro, estando destinado para Goré.
18 C.A.R.A.N ... A.E.. B/III/350. En marzo de
1786 arribó a Sta. Cruz de Tenerife la fragata
americana "La Tornasa", procedente de
Newport, siendo de 123 toneladas.
AUAMJ,W ILLIP AUL( 1979): Los Estados Unidos de
América, Madrid, 493 pp.
ARIAS,D AVID(1 992): Las raíces hispanas de los Estados
Unidos, Madrid, 394 pp.
RÉ'THFNCOURMTA SSIEUA, NTONIOC: anarias e 171-
glaterru: el corrirrcio de virzos (1650-1800). Las
Palmas, 147 pp.
DEGLERC, ARLN . (1986): Historia dc los Estados
Unidos. La formación de una potencia 1600-
1860. Barcelona, 300 pp.
GONZÁLEEZN CISOA, GUSTLN(1 979): Cspaíia y USA
en el siglo XI7Ill. Valladolid, 100 pp.
GUIMERAR AVINAA, GUCT~(N19 85): Burguecia exirirnjeru
y ei comercio Ntiántico. La empresa comercial
irlandesa en Canarias (1 703-1771). Santa
Cruz de Tenerife, 478 pp.
HERVÁNDEZ ALONSOJ,U AN Jost (1996): Los Estudos
Unidos de Aniérica: Historia y Cultura. Salamanca,
591 pp.
IIERNÁNDEGZO NZALEZM, ANUEL(1 993): "La expansión
del comercio norteamericano en Canarias:
el monopolio de la barrilla en Lanzarote
y Fuerteventura". V ]orriudus de
Estudios sobre Fuerteventura y Lanzarote. Tomo
1. Puerto del Rosario, pp. 93-106.
HERNANDERZO DR~CUEGZE, RMAN(1 983): Estadística
de las Islas Canarias 1793-1806 de t'raricisco
Escolar y Serrano. 111. Las Palmas de Gran
Canaria.
JONES,M ALDWYNA. (1995): Historio de Estndos
Llnidos 1607-1992. Madrid, 675 p.
MART IR~ISB LIROJO, RGE(1 993): "Alguns aspectos
do comércio da Madeira com a América do
Norte na segunda metade do século XVIII",
Actas 111 Colóyuiu lnternacionul de História da
Madeira. Funchal, pp. 389-401.
MILLARECSA NTEROA,G USTÍN(1 985): "Reflexiones
acerca del comercio exterior canario y la burguesía
mercantil islefía (1778-1852)". V Coloyltici
Úr iiisioria Canario-Americana iiY82j. iomo
IV. Madrid, pp. 679-837.
MINGUETC,H ARFIS (1982): "Documentos inéditos
sacados del Archivo Nacional de Francia y
relativos al comercio-americano (1713-
1785)". IV Coloquio de Historia Canario-Americana
(1980), tomo 1, Salamanca, pp. 661-
699.
RAMOSP ÉREZD, EMETRI(O19 79): "El problema de
los embarques de harinas en los registros para
América". II Coloquio de Historin Canario-
Americana (1977). Tomo 11. Sevilla, pp. 33-44.