VEGUETA, Número 3,1997-1998, (279-289) 279
El impacto
de las obras públicas
con fines turísticos:
El caso de las Islas Canarias
"Profesor Titular de Universidad de Geografía Humana
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
280 ]os6 Ángd Hernández Luis
1.- Introducción
Las infraestructuras de transporte son los
elementos básicos en la ordenación del
territorio. En efecto, el carácter primordial
de las redes viarias -y también de los aeropuertos-,
en relación con el modelo territorial
en el que se integran, adquiere en las
Islas Canarias una especial significación v,
como tal, todos los planes (parciales, de
desarrollo, etc.), están en mayor o menor
medida incentivados por la accesibilidad
territorial que dichas infraestructuras le
proporcionan a cada espacio. Por tanto, el
conr~ptnc lavr rs la accesibilidad., siendo su
déficit un factor limitativo en la supuesta
consolidación de los distintos espacios
sociales y económicos. Por contra, la óptima
accesibilidad está provocando en Canarias
desastres incontrolados a nivel urbanístico
cn las incipientes áreas turísticas, debido
precisamente a la fragilidad de esos planes.
Así entendido, las redes de transporte
son des:rüctorüs t a r , t~Y cl medie Yn-n''r o! c p o
transcurren como de todo aquel espacio -o
hinterland- que es capaz de modificar a través
de los flujos que generan. No obstante,
no somos partidarios de una postura tan
radical, sino de aquella que regule enérgicaiiiente
el territorio con anterioridad o dc
forma paralela-, a la construcción de dichas
infraestructuras. Para ello contamos, entre
oiiab iit.iidmirntas, cüri !m T>!anes !nxt!~rc-,
de Ordenación Territorial (P.I.O.T.), pero su
provisionalidad y, sobre todo, vulnerabilidad,
están dejando mucl-io que desear.
Mientras tanto, los empresarios turísticos,
ayuntamientos v autoridades cabildicias
reciaman acsdobiamientos de carreierds
(Sur de Gran Canaria), además de ampliaciones
de aeropuertos (Sur de Tenerife). En
estas circunstancias, el control sobre el territorio
es una auténtica utopía.
En este trabajo, lejos de hacer una muy
difícil cuantificación económica de las
inversiones y beneficios que generan las
infraestructuras para el transporte en
Canarias -muy voluniinosas sin duda-,
ponemos de manificsto una idea muy
extendida en las Islas, sobre todo en las que
el turismo es incipiente, como en la isla de
La Palma, y es que "el turismo no lo queremos,
pero lo necesitamos". Y es que efectivamente,
la economía canaria depende en
un 70 por ciento de la actividad turística y
las cifras del paro obrero rondan el 20 por
ciento, uno de los más altos del país. Ante
este panorama es difícil la alternativa, ¿pero
debe ser todo esto necesariamente a expensas
del medio natural que es el que en definitiva
le proporciona el valor turístico a las
Islas?. Intentaremos responder en el trabajo
a esta cuestión tan compleja.
2.- El impacto inducido por la obra pública
La necesidad del hombre de desplazarse -ya
sea por turismo, actividad comercial, etc.-,
se ha materializado siempre en la construcción
de infraestriictura de transporte como
soporte para la realización de dicho desplazamiento.
Estas infraestructuras (principalmente
c-iminns - carreteras - aiitopistas, vías
de ferrocarril, puertos, aeropuertos, etc.),
han contado con un enorme poder de transformacibn
sobre el territorio en el que se circiinscriben.
De esta manera, podemos argumentar
que existen al iiienos dos tipos de
mncroimpactos: 1.- el inducido directamente
por la infraestructura en sí (principalmente
el impacto visual y físico); y 2.- el que
s ~ p c s t x x c f i t ca fecta a! hinfor lnd de h m a
no tan palpable a primera vista, es decir, de
modo i~zdirecto (economía, impactos
ambientales sobrc cl urbanismo de ciertos
núcleos dcbido a una mejora de la accesibilidad,
población, etc.).
Así pues, Li cünstrücción o m+ra U? la
infraestructura para el transporte tiene múltiples
efectos sobre el territorio, siendo, por
lo general, positivos. Aliora bien, el iinyacto
físico de la propia obra y la falta de control
que pueda generar el tráfico de mercancías
y personas, deja en tela de juicio el desarrollo
sostenible del territorio. Con esto queremos
decir que los problemas que no afectan
directamente al impacto de ia carretera no
deben ser ni mucho menos imputable a ella,
i-an Canaria 'j- '-Y5
CAUTELA
ertrven'ura/j Municipios turisticos (dic. 1995:
o 1000-4999 cama5 O 5000-19999 canas ficticias db02 0000-49999 camas 'O 50000 y más
-- Red viaria turística primaria
------ Red viaria turística secundaria - Aeropuertos
Infraestructura Turística del Gobierno de Canarias Elaboracijn propia - Puertos de uso turtstico preferente
turísticos y actuaciones en red viaria y aeropuertos con fiies turísliws eri Canarias
282 losé Anael Hernández Luis
sino a la falta de gestión planificadora para
controlar dicha avalancha. De ahí que la
construcción o mejora significativa de grandes
obras de infraestructura de transporte,
debieran ir acompañadas de impactos
ambientales más allá de los que tradicionalmente
implican a estas obras con el equilibrio
medio ambiental, esto es, desde la
mediana de una autopista por ejemplo,
hasta la zona de servidumbre. Y es que el
impacto secundario puede ser tan importante
-o más-, que el mero impacto físico de
la obra en el medio natural.
Pues bien, podemos argumentar que el
impacto o choque inducido por la obra
pública es producto del cambio de las
estructuras preexistentes por otras. Éstas
las integran desde el equilibrio geomorfológico,
faunístico, botánico, etc., del territorio
por el que transcurre o se asienta la infraestructura
(aspectos físicos fundamentalmente),
hasta las notorias variaciones en la economía!
de la población en cuanto a su
dinámica y estructura (por ejemplo migraciones
y edad respectivamente), política de
silelo, gcncración de residuos sólidos, etc.
(para mayor información véase MACHADO
CARRILLO, A., 1990). Por tanto, las
obras púhlicas -y particularmente las destinadas
al transporte-, cuentan con una trascendencia
de incalculable valor sobre el
territnrin Fqte ramhin de valnr, en innilmprables
ocasiones -y ante la falta de planificación-,
traspasa los umbrales deseados y
acaba siendo contraproducerite para el
territorio que supuestamente le era propicio.
finC anarias, en las ú!timas dPcidis,
gran parte de las grandes obras de infraestructura
para el transporte se han construido
con fines turísticos como primer justificante,
pues no en vano algo más de un 70
por ciento del V.A.B. de las Islas lo genera
la actividad terciaria, en gran parte incentivada
por el turismo y que a su vez arrastra
al sector secundario, especialmente al subsector
cie ia construcciún, iridusirid eiécir-ica,
etc. (BBV, 1995).
Partiendo de la base de que un porcentaje
abrumador de los turistas que acceden
a las Islas lo hacen a través de los aeropuertos,
por motivos obvios de lejanía con respecto
al gran espacio emisor de este turismo
que se localiza a una media de 3.500 -
4.000 kilómetros en el centro de Europa -y
también por la insularidad-, gran parte de
las inversiones se han canalizado hacia la
mejora y reacondicionamiento de estas
infraestructuras (ampliación de pistas, nuevas
terminales de viajeros, ayudas a la
navegación, etc.). De otra parte, el turista
cuando llega a la infraestructura aeroportuaria
(puntual en el territorio), hace uso
inmediatamente de la red viaria, pues en
Canarias no existe el ferrocarril. De ahí que
las invcrsiones en aeropuertos y carreteras
hayan sido de las más cuantiosas que se
han realizado cn las Islas cn los últimos
tiempos, y que según el Plan Director de
Infrnestri~ctttrns de Canarias, van a seguir
por el mismo derrotero, a pesar de que
dicho Plan reconoce que la red viaria "ya
satura la geografía insular, no siendo recomendable
responder simplistamente a la
demanda automovilística mediante la construcción
masiva de autopistas, que impactan
enormemente el territorio y el medio
ambiente" (P.D.I., 1996).
Y es que en efecto, dada la gran cantidad
de espacio que ocupan las carreteras en
Canarias en la actualidad -y que superan
los 190 kilómetros lineales por cada 100 km2
(TRIJJTT.T.0 y ROMÁN, 19951, lo que la convierte
en la Comunidad Autónoma del
Estado español con mayor índice de carreteras-,
!i inversiSn en infraestri-~ct~trvai aria
resulta tremendamente problemática en
algunas islas que cuentan con un 40 por
ciento -o m&, de su territorig protegido
bajo diversas formas (HERNÁNDEZ LUIS,
J. Á., 1993). La confrontación está servida,
pues el modelo turístico de Canarias a
pesar de que se quiera indicar lo contrario-,
utiliza como uno de los indicadores de la
cvuiuriúii erüii61i-~iida e :a> idas :a t.iiiida
de turistas en cada mes, viéndose con bueEl
impacto de las obras públicas con fines turísticos: El caso de las Islas Canarias 283
nos ojos el ascenso del turismo, mientras la
rentabilidad por turista desciende
(HERNÁNDEZ LUTS, J. Á., 1995 a). La consecuencia
inmediata de este turismo de
masas de bajos ingresos que crece en cantidad
pero no cn calidad, cs una mayor prcsión
sobre la infraestructura y los servicios,
con una rentabilidad marginal a nivel
macroeconómico, por tanto, muy dudosa.
Todo esto, como decimos, es demandante
de infraestructuras y servicios que
desbordan a las instituciones locales, insulares
y autonómicas, pues la política de las
prinieras se centra en una excesiva calificación
de suelo de uso turístico con un claro
fin impositivo, hecho que ha propiciado la
aparición de urbanizaciones y trazados de
viales inacabados (ESPACIOS NATURALES,
S. A., 1994). En cualquier caso, las
infraestructuras de transporte con fines
turísticos -fundamentalmente carreteras y
aeropuertos-, impactan el medio al menos
dos veces. esto es. en la fase de obras (polvareda,
ruido característico, etc.); y en la
fase de explotación (contaminación visual y
acústica, polución, incrcmcnto dc la actividad
o tráfico en su entorno, etc.).
De esta manera, la población cercana a
estas infraestructuras -ya sea autóctona o
foránea-, sufre las consecuencias de un
modelo que parece primar el constante
incremente de I m turistas que nm visitan y
no el desarrollo sostenible de ese espacio. Y
de esto existen innumerables casos en
Canarias motivados, por ejemplo, ante las
molestias que causa en la fase de obras la
polvareda y contaminación acústica en las
" ~ m ~ !doi a e~r ~~n ~i ~~~ v~t a~c ~ ..... T T ^ i i i tnn; c t 3 c r -u--u J ----r Au-"l
además de los propios de la fase de explotación
(ruidos, polución, segregación de la
población debido a la barrera natural quc
introducen, por ejemplo, las autopistas). En
cualquier caso, este es el impacto inmediato,
pero detrás de ello existe, entre otros
problcmas, una pérdida de suelo con un
enorme potencial agrícola, que además se
confronta directamente con ia escasez de
agua en dicha actividad y en favor del
turismo, como es el caso del Valle de la
Orvtava y Arguineguín (Tenerife y Gran
Canaria respectivamente), relocalización de
la población en el territorio (GUITIAN
AYNETO, C. y NADAL PERDOMO, I.,
19831, etc.
En definitiva, todos estos hechos son
impulsados en mayor o menor medida por
la potencialidad de acceso de los espacios
receptores del turismo. videntem mente
dicha accesibilidad está en manos de la calidad
de las infraestructuras de transporte
(básicamente carreteras y aeropuertos en
Canarias, aunque en la isla de La Gomera
tiene una gran importancia el puerto capitalino).
Así entendido, las progresivas
mejoras en las infraestructuras de transporte
es la excusa del Plan Director de
Injraestructuvas de Canarias sobre la que se
canaliza la demanda turística desde un
punto de vista cuantitativo y no cualitativo.
Particularmente creemos, con GORMAN,
que en los medios insulares el crecimiento
sin perspectivas de techo cs un arma que a
medio plazo se vuelve contra dichos
mcdios, pies sil fragilidad cs constatahlc
Valga el simple ejemplo de la riqueza del
agua potable, que en las islas se circunscribe
a ellas mismas, mientras que en los
medios continentales se puede canalizar
desde espacios muy lejanos (GORMAN, M.
L., 1991).
3.- El impacto del sistema aeroportuario
con fines turísticos en Canarias
Canarias presenta una red aeroportuaria
relativamente densa debido sin duda a la
necesidad que t ~ d a c!a s !c!ac tienen en
cuanto a la posesión de una infraestructura
de este tipo. En la actualidad, todas las islas
cucntan con aeropuerto, si bien el de La
Gomera todavía no ha entrado en servicio.
Aderiiás, la isla de Tenerife posee dos aeropuertos,
el segundo de ellos -en el sur- de la
Isla e inaugurado en 1978-, con un claro justificante
turístico ya que el primero se
encontraba a casi ochenta kiiómeiros de ei
por ese entonces incipiente espacio turístico
284 ]osé Ángel Herndndez Luis
del sur, aunque luego su construcción se
halla enmascarado con n~otivosd e tipo climático.
Si bien es verdad que con la construcción
de los primeros aeródromos en Gran
Canaria y Tenerife en 1930 se perseguían
unos objetivos eminentemente sociales, a
los que le siguen otros en las restantes islas
en los años 40 y 50 -además del Hierro en
1972 y La Gomera en los próximos semestres-
(AENA, 1996), en el fondo el carácter
turístico era un hecho palpable. En efecto, a
partir sobre todo de comienzos de los años
sesenta en que se generaliza el motor a
reacción, permitiendo así un enorme acercamiento
de las Islas al continente europeo,
además del abaratamiento por asiento que
se produce como consecuencia de la introducción
de aeronaves de mayor capacidad
y la proliferación de los denominados
paquetes de manos de los tour operators, el
turismo en el Archipiélago comienza un
significativo auge.
En cualquier caso, los sistemas aeroportuarios
canarios, han venido demandando
iina serie de invcrsioncs en constante
aumento y de forma casi sistemática, sobre
todo a partir del segundo lustro de los años
ochenta qiie r s riiandn tiene lugar iin a17a
extraordinaria del número de turistas entrados
como podernos vbservar en el cuadro 1
y ~ I I nP n wn imimpiitahl~n~i miirhn mpnns 2
la demanda de transporte aéreo interinsular
-o con la Península-, por parte de los autóctonos.
En este sentido, hay que argumentar
que en Canarias entraron en 1995 casi 20
de & les ""O 3,70"3C 4 Y"' "Y"'""
millones se movieron entre las Islas y el
continente, el resto (16 millones) corresponden
a turistas, de ahí que las continuas
inversiones en el sistema aeroportuario -y
que seguirán siendo muy cuantiosas en los
prijxiinos ailos (nueva terminal en Tenerife
Norte y Lanzarote, segunda pista en
Tenerife Sur, sucesivas ampliaciones en
caiies de rociadura y estacionamiento de
aeronaves, bloques técnicos, aparcamientos
de vehículos, etc.1-, sean imputables exclusivamente
al alto uso que realizan los turistas
de estas infraestructuras en comparación
con los autóctonos.
En cualquier caso, la infraestructura
aeroportuaria, dcbido al carácter del transporte
que genera, es puntual en el territorio
y, como tal, también plantea impactos puntuales,
si bien se podría argumentar que
incluso el problema de los residuos sólidos
que producen los turistas es debido también
a los aeropuertos, pues gracias a su
existencia los turistas acceden a las Islas.
No es cuestión tampoco de tornar una
postura tan radical, sino de analizar los
impactos más inmediatos como puede ser
la ingente cantidad de suelo que alcanzan
estas infraestructuras. De la misma manera,
las ampliaciones causan evidentes molestias
en las entidades de población próximas
a los aeropuertos, como por ejemplo las
inducidas por el movimiento de tierras
(fundamentalmente polvareda y desvíos y
cortes del tráfico terrestre de la vía que
transcurre paralela a dicha infraestructura)
o, dcbido también, al notorio incremento de
aeronaves -tanto en la llegada como en la
salida-, y que producen una contaminación
aciística considerable y qiie no solamente
afecta a la población autóctona, sino también
a la furánea dada la proximidad de
e ~ t iair~ha ni7arinn~st i i r í<t i ra~a dirhas
infraestructuras (Caleta Fuste en
Fuerteventura; Los Cancajos en La Palma; o
Puerto del Carmen en Lanzarote).
Como ejemplo más llamativo, podemos
citar las algo más de 76 mil aerunaves
rritradas xr c=liA 3. nn o! aornniiortn An l2 J u-AA--" .A' r-u-- --
isla de Gran Canaria en 1995 (una media de
208 movimientos diarios, aunque existen
días punta de 310 movimientos, según
comunicación personal de D. Simeón
Pardo, Jefe del Departamento de Ingeniería
del aeropuerto). Este hecho afecta muy
negativamente a las entidades poblacionales
cercanas, en su mayor parte autóctonos,
como es ei caso de Gjos cie Ciirza, La
Marfea, etc., y en las que el valor del suelo
286 José Ángel Hertznndez Luis
es evidentemente inferior a otros espacios
más alejados de la ruidosa infraestructura.
Quizá rnás grave aún -por la imagen que se
proporciona en el exterior-, es la proximidad
de las urbanizaciones turísticas a los
aeropuertos y, sobre todo, por su cabecera
sur, dado que las aeronaves despegan en
más del 90 por ciento de las ocasiones hacia
el norte, con lo que la contaminación acústica,
favorecida por el viento dominante de
componente Nordeste, ha alcanzado en
algunas de las citadas entidades de
Fuerteventura y Lanzarote, niveles considerables.
4.- El impacto de la red viaria con fines
turísticos en Canarias
Es evidente que la construcción o mejora de
las vías terrestres impacta el territorio, al
menos física, social y económicamente
(véase SECRETARIA GENERAL DE
MEDIO AMBIENTE, 1991). En las Islas
Canarias, sin alternativas terrestres a la
carretera -como por ejemplo el ferrocarril-,
se ha registrado en los últimos años un
enorme crecimiento de las infraestructuras
de transporte de gran capacidad (autopistas
y autovías), además del parque móvil.
Como ejemplo, cabe decir, que el parque
automovilístico canario -en relación al total
del Estado-, pasa de un -2.5 por ciento de
vehículos por 1000 habitantes en 1982, a iin
11.6 por ciento diez años más tarde. En esta
evolución, que en cifras absolutas supone e1
cambio de 289 a 495 vehículos por 1000
habitantes, supone un desfase de algo más
de 50 vehículos por 1000 habitantes favurdble
al Archipiblago
Este dato, en principio atípico si partimos
de la base de que la Comunidad
Autónoma Canaria es de las que cuenta con
menor renta per capita del Estado español,
está sin duda condicionado por el fenómeno
turístico y la gran oferta de vehículos en
alquiler (unos 60.000 en toda Canarias),
cuya vida media no sobrepasa los 3 - 4 años
(com.unicuci6n p n r s ~ r , ~d!e E.A lür~so
Lamberti de la Asuciación de Importadores
y Vendedores de Automóviles de
Canarias). Estos 60.000 vehículos suponen
algo más de un 7 por ciento del parque de
vehículos del Archipiélago, pero su movilidad
-dada la escasa vida media-, se estima
que triplica a la de los residentes en las
Islas. De aquí se deduce que en las carreteras
interurbanas de Canarias, aproximadamente
un 20 por ciento del tráfico lo están
generando los vehículos de alquiler. De
todas maneras a este porcentaje hay que
aííadirle el tráfico de los autóctonos que se
trasladan a dichas urbanizaciones a trabajar,
repartir mercaderías, etc., y que tanto
ellos como estas mercancías no se pueden
ubicar en estas urbanizaciones debido al
considerable coste del precio del suelo.
El resultado es un mvdelu que tiene
como soporte evidentemente la red viaria y
que en el entorno de las urbani7aciones
turísticas e infraestructuras aeroportuarias
-y entre ambas-, se gencra un tráfico difícil
de canalizar por las carr~terasr omarez!ec
de principios de siglo. Además, coino el
turismo de masas se asienta por lo general
en el sotavento dc las Islas (espacio éste
que contaba con escaso valor en el pasado,
por lo que desde un principio se invirtió
menos dinero por kilómetro construido que
en las carreteras del barlovento, con la consiguiente
mayor proporción de alineacionec
mrvas y t r?im~co ctro~hos),c ! icü~oíidicionamiento
de las antiguas carreteras se
convirtió en una cuestión francamente
imposible.
Todo esto indujo a la realización de nuevas
obras de infraestructura paralelas a las
untipas, üür.qür ahora como vias idpicids
que paulatinamente se irán convirtiendo en
autopistas. Estas vías, más próximas a la
costa y sin aprovechar por tanto ningún
tramo de la carretera antigua, son perfectamente
apreciables en las fotografías de los
satélites para dar una mera idea del impacto
tan solo visual que estas infraestructuras
causan en el territorio (las fases sucesivas
de ruiisirucción pueden consuitarse en
HERNÁNDEZ LUIS, J. A, 1995 b).
El impacto de las obras públicas con fines turísticos El caso de las Islas Canarias 287
Y es que estas autopistas, aparte de la
gran porrión de espacio que necesitan
(zona de servidumbre, arcenes, calzada de
dos carriles en cada sentido y mediana),
t2mhií.n nw~ s i t a nd ~ t ramdns ~speciales
debido a las altas velocidades que en ellas
se desarrollan, hecho que implica un mayor
mmrimientn de tierras (desmontes y t~rraplenes),
radios más amplios de las alineacionec
curvas, etc. Existen otros problemas
c ~ n s t a t a dq~uce ciiisa~ei stas grmdes infraestructuras,
y del que sólo destacamos los
principales: ruidos, polución, aumento en la
inertaYi!idad de t.!udes [camlim en !a
morfología del relieve), destrucción de suelos
potencialmente agrícolas o ganaderos,
dcpdmihn dc !as co-~xiduds ~egctdcv,
alteraciones demográficas y del habitat,
incremento del riesgo de atropello de ani-
.-..1,." -L"
LIL(IICJ, C L C .
Aparte de ello, también habría que
hacer mención al impacto que produce
sobre el territorio -no estrictamente la infraestructura
viaria-, sino algunos vehículos
de alquiler para los turistas, como son los
tipo jeep-snfnris que, una vez que salen de
las carreteras y pistas, y se adentran en
parajes de alta belleza natural -a veces bajo
diversas lormas de protección- y, por Lanto,
de frágil equilibrio ecológico, rompen dicho
equilibrio facilitando la erosión y la destrucciúri
de la flvrd que, partic~ilariiienlee n
los espacios enarenados, tarda mucho en
recuperarse debido al escaso régimen de
pr-ecipilaciünes. De esla manera, pel-dura,
por mucho tiempo, el impacto visual que
potencialmente dejan tras de sí los casi 700
veliículvs de este Liyü en régimen de alquiler
censados en Canarias a finales de 1995.
No obstante, hay que decir que esta actividad
ya ha sido regulada recientemente
por Ley ante los notorios destrozos producidos,
entre otros parajes, en Las Cañadas
(Parque Nacional del Teide, Tenerife), y en
los arenales del interior de la isla de
Fuerteventura, si bien aún persiste la clandestinidad,
pues en teoría no tiene sentido
el que el turista alquile uno de estos vehículos
-con un mayor coste diario-, si al final
va a hacer uso de él como un utilitario normal.
En suma, las actuaciones en infraestructura
viaria en Canarias en las últimas décadas
se han destinado a potenciar los corredores
entre los aeropuertos y las
iirhani7acinnes tiirístiras. El mn d ~ l oti irístico
canario, que como decimos prima la cantidad
de las entradas en lugar de la calidad,
mwstra 1 . n ~e ncrme presibn snhre el sistema
viario -además del aeroportuario-, en
cierta medida lógico mientras se siga potenciando
l2 !!egi& de En -m.arrnr rnntinoonto , ' -- ------o---- --
turístico como un factor determinante de la
evolución positiva de esta actividad.
5.- Conclusiones
Ya hemos reiterado que la construcción o -,,.-"- A,, 1-e -L..-- -.<Ll:n-,- A,, /.,,*"A&,,"-* ., , A L \ ;,,L " UL .'..7 \ , L , LU< 7 y"""'u" U' """"'U" Y
aeropuertos son, por lo general, beneficiosas
para el hinterland en el que se circunscriben,
al menos desde un punto de vista
social y econámico, puesto que la accesibilidad
es mejorada. Ahora hien, el problema
surge en la inexistencia de control que va a
llevar consigo esa mejora de la accesibilidad
ante la falta de una planificación no
vulnerable. Y es que hasta ahora, los espacios
turísticos canarios han deniostrado
que, salvo condicionantes de tipo económico,
conio es el caso de Las Paln-ias de Gran
Canaria y el Puerto de La Cruz (Tenerife),
con un suelo urbanizahle muy costoso
(ÁLVAREZ ALONSO, A., 1981), la expansión
ha sido inusitada y, sobre todo, muy
masificada para de esta manera obtener un
mayor beneficio por espacio edificado y 110
por turista.
En definitiva, es el eterno dilema entre
cantidad y calidad. Así, sin inclinarnos por
un retroceso del turismo, sí que seria óptimo
que éste se estancase definitivamente y
aumentasen los gastos producidos por turista,
de tal manera qne el beneficio -dentro de
niveles macroeconómicos-, fuese claro para
las Islas. En la actualidad, dicha rentabilidad
es muy dudosa, pues si partimos de la
288 losé Ángel Hemíndez Luis
base de que muchas de las costosísimas
mejoras de infraestructuras y servicios están
propiciadas por el turismo en alza -y no por
los autóctonos-, la rentabilidad queda en
tela de j~i i~ioA.d emáq; la whr~qatiiraciónd e
infraestructuras viarias de un espacio insular,
termina por dañar -por mucho Estudio
! l p b n p r t n Amhietttnl qiue r~a!ic~e-,! ~ a i s a -
je, el cual es uno de los tantos recursos turísticos
con que cuentan las Islas, sobre todo
f i f i e y~f t i p d~e t ~ r i fmf in i lo CP inton-
7-- --
tan potenciar -como el rural, de congresos,
deportivo, etc.-, y que sin lugar a dudas
dojan ~ a - ~ r rn\-rc tn on Archiniól=rrn
a-"'- u. r---eque
el denominado turismo de masas que es
el que, en definitiva, demanda más infraes-
&....-&...mp ., On...,;An"
L , U C L U 1 < 1 3 Y .1<, I L C l . l i l .
Como decimos, el modelo turístico
canario actual recibe con optimismo el
-"e---- A,. ..- 111 --.. ":-..Le A-1 L....;"-,.
'.JCCIIJ\, C I C u,, .l - ' 1 1 y111 < I C I I I C , ULI L L l l I.711111
con respecto al mismo mes del año anterior,
mientras se detecta una disminución del
gasto medio diario por turista entre 1988 y
1992 de un 3.8 por ciento anual en pesetas
constantes (NAVARRO IBÁÑEZ, M. y
BECERRA DOM~NGUEZ, M., 1995). Esto
nos indica que la rentabilidad marginal del
turismo es descendente, y el incremento del
ingreso que genera un tiirista adicional
puede llegar a ser inferior que el aumento
que ese mismo turista genera en los costes a
través de una mayor demanda de recursos,
póngase por ejemplo la remodelación de
aeropuertos e infraestructura viaria. hasta
la red de alcantarillados, mantenimiento de
parques y recogida de residuos sólidos, etc.
Q11i7á esta bajada en la rentabilidad por
turista esté relacionada con el descenso de
la calidad ambiental. Ya el propio Plan de
Arrthn M~dinf l rnht~ntnnl vn rnnnvin< 2rpi -
menta que "si se evita la degradación
ambiental, el turismo selecto -o de alta
recta-, hiicc--rS estos p~ip~lgs('F' $Pj_CTQ$
NATURALES, S. A , 1994). Por tanto, el
turismo de masas para Canarias no puede
ser r . 5 ~c u n t r a p r u d t i c e n t e , t a n t o e n la
actualidad (continuas demandas de infraestructuras
y servicios), como en el futuro
(Yq y ~ d a c i b xd e! rcc~rs:: ambicntu!). Lr.
este-sentido, no hay que olvidar que para
impacto ambiental es nueve veces inferior
y, a su vez, sólo necesita algo nimos de la
mitad de espacio acondicionado que un
turista de masas (M1 TC, IYYU). La alternativa
es clara, pero falta decisión en la planificación
y la incentivacióii hacia las infraest
r u c t u r a ~ hoteleras y de servicios de
calidad Ésta sería la unica vía sostenible
del turismo en Canarias, la otra, la del turismo
de masas, e$ un modelo agotado que
cada vez está raptando un turismo de peor
calidad.
El impacto de las obras públicas con fines turísticos: El caso de las Islas Canarias 2-89
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