VEGUGTA, Número 3,1997-1998, (255-262)
La reutilización
de los espacios portuarios
obsoletos'
" Profcsor Titular de Urbanística.
E T. S. Arquitectura.
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
256 Eduardo Cáccres Movales
1.- Transformación tecnológica y cambio
urbano
Los cambios tecnológicos que produjeron
en la segunda mitad del siglo XIX, especialmente
con la aparición de la máquina de
vapor, tuvieron una trascendencia decisiva
en la industria que se transmitió igualmente
al campo de la tecnología de los transportes.
Esto fue claramente significativo en el
caso de los ferrocarriles y los vapores. Y,
por tanto, fue igualmente significativa la
aparición secuencia1 de las infraestructuras
de apoyo, como lo fueron las estaciones de
ferrocarriles y la adecuación de los puertos
que, en este caso concreto, aparte de ver
aumentado su tráfico, tenía nuevas exigencias
derivadas de la maynr envergadura de
los vapores (ahora de casco metálico) y la
necesidad de establecer depósitos de combustible,
estaciones de carboneo.
El transporte de mercancías que debe
cambiar de sistema (de tierra a mar, es
decir, de ferrxarri! a vcipcr) en !=S trr7jec
tos intercontinentales, hacía especialmente
sensibles ciertas áreas urbanas por las que
debía pasar ese cordón umbilical.
La ciudad de finales del pasado siglo y
principios de este se encuentra pues, atravesada
y rodeada por una nueva muralla,
después de haber destruido las medievales,
que está constituida por la red ferroviaria
--- -.--- - A- -: - ----- 1 L- ---:L<-: - - - LWII JUJ C x a u u I L c a , I L U L I I L ~ I L I L C ~ LYL CC II I C I I C ~ ~
a la ciudad central y representativa y que,
en el caso de las ciudades portuarias, se
extiende hasta crear una barrera entre la
ciudad histórica y el mar.
En el primer tercio del siglo XX, y concretamente
después de ia segunda guerra
mundial, se producen nuevamente cambios
tecnológicos importantes en el transporte
marítimo que conduce a una transformación
importante en este tipo de instalaciones.
En primer lugar, se produce una
expansión sin precedentes en las instalaciones
portuarias y, en segundo lugar, una
diversificación funcional significativa. En
efecto, la mayor dimensión de los buques,
que ahora utilizan combustible líquido,
unido a la separación de lo que es el transporte
de mercancías y su zona de almacenaje
con respecto a lo que es el transporte de
pasajeros con la aparición de estaciones
marítimas; la separación, así mismo, de las
labores de abastecimiento de combustible
de, por ejemplo, aquellas otras de simple
localización de las flotas pesqueras, enormemente
tecnificadas etc., determinan,
todo ello, la ampliación de las superficies
dc maniobra y la separación de las dársenas.
En esos momentos el fenómeno de separación
del ámbito del piiwtn rnn resp~ctna
la ciudad es radical. Se produce una segregación
material, con barreras físicas que
determinan un territorio con competencias
autónomas respecto al gobierno de la ciudad.
E incluso desde los aspectos estrictamente
visuales, es imposible ver el mar en
muchas ciudades marítimas, tal es la
importancia, dimensión y segregación que
tu! aCtiri&~P rG&dCCCn la cstr.dctUrü
de este territorio.
Después de los años sesenta se da un
nuevo paso: de una parte la presencia de
grandes buques petroleros de enorme longitud
y el almacenamiento de combustible
liquido de alta peligrosidad, recomienda la
separación de las instalaciones de atraque y
suministro en lugares mas alejados de la
de "ti.ñ, la apai.ic&., del
contenedores que exige grandes superficies
para las operaciones de almacenamiento así
como para la niaquiiiaria de estiba y desestiba.
Todo ello lleva aparejado el alejamiento
"hacia afuera" de las instalaciones portuarias.
En los puertos localizados en los estuarios
de ríos se trasladan hacia la desembocadura,
en otros casos se modifica incluso la
posición del puerto.
La consecuencia mas inmediata para la
ciudad de este fenómeno de transposición
territorial, es la presencia en las inmediaciones
de lugares centrales en la misma, de
importantes áreas que dejan de tener una
funcionalidad estrictamcntc portuaria.
258 Eduardo Cáceres Morales
den ser variablemente combinados, pero
que en cualquier caso estdn presentes relevantes
inversiones públicas directas o en
iiifraestructuras."'
Dentro de este contexto se encuadran
todas las operaciones que, fundamentalmente
en Europa, pero en general en todo
el mundo se están operando en las ciudades
portuarias.
Los ejemplos mas significativos, por lo
llamativos, se encuadran en Holanda con e1
caso del Environmental Assessn-ient
Statement para el "Nieuw Oost" del Puerto
de Amsterdam que implica la creación de
mas de 30.000 viviendas en cerca de
2.000.000 de metros cuadrados construidos
para oficinas, industria limpia, servicios
públicos y zona de congresos y museos; o el
caso del "Ko'p van Zuid" del puerto de
Rotterdam de una dimensión similar.
Pero el más espectacular de todos, evidentemente,
es el caso de los Docklands de
Londres: una enorme extensión de terrenos
de los antiguos muelles londinenses y que
ha significado toda una experiencia económico
financiera y de política urbanística de
la llamada "desregulación" dentro del más
desaforado ncoliberalismo propiciado por
Mrs. Thatcher.
2.- El caso de Las Palmas
T a ciiiriarl r l l~a s Palmas, lncali~adae n e!
Noreste de la isla de Gran Canaria fue,
hasta bien entrado el siglo XIX, una pequeña
ciudad de nu más de 15.000 habitantes
con funciones básicamente administrativas
y burocráticas y, en una cierta medida, una
ixfracstrUctUra U c cx-ny..e"""AU"-" "" "AC- y'"'
tos agrícolas de alto precio en Europa,
como lo fueron del siglo XVII al XIX, la
caña de azúcar, el vino o, por último, la
cochinilla.
La ciudad contaba con un pequeño y
mal disefiado puerto de atraque (el nialecón-
puerto de San Telmo, al final de sus
murallas) que no resistía los embates del
tiempo Sur y que ia mayor parte dei tiempo
era inhábil para las operaciones marítimas.
Sin embargo, a mediados del siglo XIX,
habrá un cambio significativo; determinadas
circunstancias lo propician: de un lado,
la política expansionista de Alemania, y
especialmente del Reino Unido, en Africa;
de otro, la presencia del ministro de
Ultramar, de origen canario, Fernando
León y Castillo, que propicia desde Madrid
el convertir a Las Palmas en un puerto de
abastecimiento y paso para los vapores
ingleses y, por último, la Ley de Puertos
Francos de 1852, que permite a los puertos
canarios, (como compensación a los costes
de lejanía) estar exentos de fiscalidad en la
entrada y salida de productos.
A partir de 1850, por tanto, se ve como
inevitable el traslado del puerto hacia el
Norte, a unos 7 kilómetros, a una zona
prácticamente desértica, pero con una bahía
que permite la coiistrucción de un recinto
portuario con garantías.
En efecto, en 1833 se realiza el proyecto
de rarrrtera qiir comiinica la riiidad cnn I .a
Isleta, cuyas obras concluirían en 1561. Al
mismo tiempo, comienzan a realizarse
di~~er sporso yectos del puerto que culminara
en uno definitivo del ingeniero Juan
León y Castillo, hermano del ministro, que
comprendía dos espigones: uno en la dirección
Norte Sur de 700 metros lineales y
otro, más pequeño, de cierre, Este-Oeste.
D~spi.16d~e múltiples rixmtares, lar &ras
comienzan de forma rigurosa en 1883 y se
acabarían (haciendo plenamente operativo
el puerto, aunque se utilizase desde antes)
en 1903. Lo construye la Swanston
Company, prueba de los intereses ingleses
1" fl--..-nm
C" 'U C"Ly"CJU.
Aun antes de terminar el puerto estdn
ya instaladas en el recinto portuario (contraviriiéridose
exprebamente las leyes españolas
respecto a posesiones extranjeras)
diversas compañías navieras, casi todas
ellds de origen británico.
Las expectativas que produce el puerto,
no solo como estación de abastecimiento
sino como iugar de exportación ae bananas
y tomates, que tuvo su auge a principios de
La rcutilización de los espacios portuarios obsoletos
siglo (también propiciado por los británicos)
crea igualmente una demanda de suelo
para localizar viviendas para la población
obrera y locales de almacenaje.
En 1890 se promueve por parte del
Ayuntamiento, y efectuado por el arquitecto
municipal Laureano Arroyo, un Plan de
Ensanche de la ciudad en la Vega de Santa
Catalina. Es, de hecho, una ciudad nueva,
separada materialmente de la ciudad tradicional
por un desierto de arena de 5 kilómetros
y que se realiza según las más
estrictas reglas de colonización: una retícula
que bordea toda el área portuaria. Unas 100
Has para una población "obrera" hipotética
de 30.000 habitantes.
La nueva ciudad ira creciendo y dotándose
progresivamente de servicios: 1 Iospital
(inglés por supuesto, Queen Victoria
Hospital) Mercado, Hoteles, Iglesia,
Telégrafo y Teléfono y un pequeno ferrocarril
que la unirá con la ciudad vieja de la
que todavía será subalterna. Porque la
nueva ciudad, al margen de los buenos
deseos del planificador, se irá construyendo
de una forma t o t a lm~n t cm ~rcant i l ista,
suprimiendo los espacios verdes y reduciendo
al mínimo el espacio no edificable.
En definitiva, poco a poco se irá definiendo
como ciudad almacén: de mercancías y de
personas de bajo nivel adquisitivo.
la ~ ~ i r t ~ n c ieast e esnrrrin orlif;cade x r r----
las presiones que se ejercen sobre él, limitarán
la expansión del área portuaria hacia el
Oeste, constriñiéndolo a expandirse hacia el
Norte y Noreste, es decir, hacia la Isleta. En
1910 el puerto está plenamente consolidado
j ;.a hay wriac crrmpu+iac maritjmus , ~!o c
utilizan sistemáticamente.
Materialmente se ha formado una franja
de unos cien n~etrosd e yrofuiididad alrededor
de la bahía donde se localizan todas
las instalaciones portuarias, desde las estaciones
de carboi-ieo hasta las uíicinas de las
casas consignatarias
Progresivamente, y a pesar de las crisis
que se producirán con ia primera y segunda
guerra mundial, el puerto en las tres
décadas siguientes seguirá realizando obras
de ampliación, con la prolongación del
dique mayor hasta alcanzar la longitud de
2.527 metros de longitud (1927 - 1935) y la
construcción de diques perpendiculares
(1937), así como áreas de servicio que
empiezan a tener una cierta autonomía respecto
de la ciudad de Santa Catalina, y que
llegan a tener unas 15 has. (las aguas abrigadas
llegarán a las 180 has.). Ello es mas
evidente con la aparición del combustible
liquido obliga a crear un área especifica
para el almacenamiento, en la parte mas al
Norte del área portuaria.
Se produce, sin embargo, una especial
coiitradicción: si bien por una parte el
recinto portuario se va ampliando y mejorando,
en una ciudad que llega a tener los
120.000 habitantes a finales de 1940, la
actividad ecorivmica sufrirá una recesión
progresiva que culmina con la desaparición,
tras la segunda guerra mundial
(coma cantiniiación de la gluerra civil
española 1936 - 1939) de toda la presencia
británica.
A pesar de la crisis apuntada, en los
años sesenta, con el repunte de la economía
mundial y ciertas circunstancias políticas
(entre otras cierta normalidad en la vida
política española: relaciones diplomáticas
con EEUU y entrada en la ONU) la instalación
pvrtiaria s~Ue!rrt) 3 t-x-r U?. z ~ g ~
importante, cuestión que se refuerza por la
guerra árabe israelí de 1967 que obliga los
barcos petroleros a tomar la ruta de
Sudáfrica y abastecerse en este lugar de alimentos
y combustible.
La dimcfición de estos supei-trinques,
que llegan hasta las 120.000 toneladas de
registro bruto, incentiva las ampliaciones
del dique mayor y a las fuertes inversiones
del Banco Mundial.
De otra parte, la actividad del puerto se
diversifica con la presencia de las flotas
pesqueras de la Unión Soviética, Cuba, Corea,
etc. que operan en el banco Sahariano y
que tienen en Las Ijaimas su base de descanso
y avituallamiento.
Eduardo Cáceres Morales
Y, a partir de 1975, comienza el transporte
por el sistema de contenedores que
exige una mayor superficie de maniobra y
que llega a tener una importancia decisiva.
La superficie total de las áreas de servicio
es en la actualidad de 180 has.( viales,
depósitos y áreas de maniobra) con mas de
10.000 metros lineales de atraque y un área
específica para el almacenamiento y suministro
de combustible.
Las actividades que se desarrollan en el
puerto son ya muy variadas: comerciales,
pesqueras, tráfico de viajeros, escala, avitiiallamientn
y reparacinnes e incliiso militar
( en 1940, uno de los espigones pasa a
ser Base Naval de la Armada)
La presencia de diverso tipo de harcos (
contenedores, petroleros, pesqueros,
ferries .... ) obliga a zonificar y funcionalizar
las diversas partes del puerto. Pero, así
mismo, las áreas de servicio se extenderán
hacia el Norte, (entre ellas UIM gran urbanización
indiictrici! !igcidci ci !a actividad nr"n.r -
tuaria), liberando progresivamente las
áreas del Oeste de la Bahía que se irán
incorporando a la ciudad, aunque no sin
cierta polémica.
3.- Las áreas obsoletas y su nucvo rol cn la
ciudad
Todo el puerto interior, con la sucesión de
11^^ J,.^J,. CL- P - L - l : - - L^"C.. -1 A, 1,
LlLUCllCJ, UCDUC illCI. L L I L U I I I L L I L l C l J L U L A UL 1U
Luz y León y Castillo, que hasta hacía poco
cumplía todas las funciones, tanto dc pasaje
coino de carga y descarga, se ha ido quedando
obsoleto a medida y en función del
traslado de actividades hacia el nuevo
puerto exterior.
Se produce una reutilización de la dársena
interior para acomodar a las flotas
pesqueras y para el pasaje interinsular,
mientras que la dársena exterior sc utiliza
para el cabotaje nacional e internacional.
Del mismo modo, se traslada el muelle
de abastecimiento de combustible y el área
de almacenes y cisternas del muelle de
León y Castillo al dique Reina Sofía y al
área industrial de la Península del Nido.
Esta relocalización de actividades en el
puerto ha dejado importantes áreas sin utilidad
directa para los trabajos portuarios,
especialmente zonas de almacenaje y
yequeiios astilleros localizados en torno a
Santa Catalina. Y se plantea así, la posibilidad
de su recuperación para otros usos
más acordes con la vida urbana justamente
en la zona dc frontera entre la ciudad y el
puerto o entre la ciudad y el mar.
Si se hiciese un análisis histórico de los
sucesivos planes y planos de la ciudad se
podría comprobar como, en una primera
fase, existía un espacio mixto donde se confundían
las actividades portuarias y las
urbanas en una perfecta simbiosis. Los
miielles eran los íinicos elementos que
penetraban en el mar como obra artificial y
el resto de actividades se desarrollaban en
la franja litoral.
Posteriormente y a partir de los años de
posguerra, se comienza a ver el área portuaria
mmc Gn ecpxir' regregdo, firica y
funcionalmente, de la ciudad, dunque todavía
se podía intuir un cierto grado de cohercncia
morfológica entre ambos espacios
como para permitir una lectura integrada
entre ellos.
Es n partir dc los años sesenta cuando la
scgrcgación sc hace radical. La autonomía
que tiene la Junta de Obras del Puerto para
,:,,..e-, e ,,,, C ,,,-, :,,A, $:o;,,, A, ,,+,o
LJ L L U L U L L L U L , d L " L L * k G & L . U . . L O A A O A L L . 0 UL L d L U "
espacios al margen del Ayuntamiento
(incluso con la realización dc edificios residenciales
dentro de la jurisdicción portuaria),
la penetración que se hace del mar con
grandes superficies y las exigencias de conirui
de dccesu d esid> i~lsidid~iu~leisd,1 1iü d e
carácter aduanero como de seguridad;
hacen que el espacio portuario se construya
al margen y con independientemente de la
ciudad. Aparecen vallas de obra construida
que impiden la visión del recinto y coetáneamente
una cintura viaria de acceso restringido
que envuelve todo este ámbito.
Pero la transformación funcional de la
que hablamos ha provocado, como hemos
dicho, espacios internos sin un uso direcLa
reutilización de los espacios portuarios obsoletos 261
to.Y son precisamente estas superficies las
que ofrecen hoy en día mayores posibilidades
de intervención puesto que son las
áreas desplazadas de utilización por el
nuevo sistema de containerización.
Básicamente son dos los sectores que
quedan en condiciones para producir en
ellos una intervención urbanística: el comprendido
entre el muelle de León y Castillo
y el muelle de Ribera Norte, y el comprendido
entre este último y la Playa de las
Alcaravaneras.
En realidad se trata de áreas muy fragmpntadas,
constrilidas en parte ni cnmn ya
se ha mencionado, utilizadas como soporte
de elementos de comunicación viaria de
conexión urbana y territorial, pero que se
han convertido de manera muy rápida, y
siguiendo la tendeiicia, en "ireas de oportunidad".
La propia Autoridad Portuaria ya ha
propuesto la reutilización de parte de ellas,
a tra-"-6s dc U: P!UC Espcciü!, prü !c"i di
zación de un Centro Mundial de Comercio
(un World Trade Center) con ventajas fiscales
en su utilización, pero que simultaneamente
supone una importante operación
financiera e inmobiliaria que se realizaría al
margen del rriuriicipiu; ouncjut. el propio
municipio, tímidamente, haya dado la bietivenida
a la iniciativa.
ci7 yiubiei~ide s i~ibd CII que iiiieiiiids
estas y otras iniciativas se producen (aún
no consolidadas por falta de capital inversor
y sopcirtes legales) la ciudad carece de
un proyecto urbano capaz de incorporar
ese trozo de ciudad. En primer lugar porque
existe una cierta apatía e incapacidad
político-municipal para contemplar proyectos
de largo alcance, pero, en segundo
lugar, porque tampoco se detecta socialmente
que este problema sea un tema colectivo.
El tema de la recualificación de las partes
deterioradas de la ciudad y la idea de
una nueva imagen urbana globalizadora y
unitaria, está lejos de ser una cuestión
importante para ciudadanía. Se está más
preocupado por los problemas de simple
crecimiento (especulación inmobiliaria) o
de carácter comercial (localización de grandes
superficies comerciales de bienes de
consumo), debido, entre otras cuestiones, al
carácter marcadamente de servicios que
tiene la estructura económica urbana.
Sin embargo, conviene llamar la atención
sobre algunos aspectos, sobre las condiciones
concretas de una supuesta intervención
urbanística en estas áreas que,
evidentemente, pueden resultar complejas
y que indudablemente pasan por la realización
d~ diversn~~ s t i idimq lie hagan viable
y creíble la propuesta, pero que entendemos
como mínimos si lo que se pretende es
un resultado general satisfactorio y que
podemos resumir en los siguientes puntos:
-Establecimiento en términos funcionales
de una nueva relación ciudad-puerto.
-Papel a desempeñar por estas áreas en
la futura estructura urbana general.
GpertU~idadd c cricoi rsc G fi~ ci. Arcas
de nueva centralidad.
-Escala de la intervención en términos
cuantitativos.
-Características morfológicas y arquitectónicas
de la intervención.
-Esludio y rrsolucicíii d e pimble~~iadse
tráfico generados por el nuevo puerto y
revisión crítica del sistema viario actual en
Íuiiciúii dr su dciiiud cuiiiu eicuiciiiu iiiicgrado
en el tejido urbano y no como elemento
de barrera y frontera entre la ciudad
y el iIiar.
-Futuro a desempeiiar por otras itistalaciones
portuarias ligadas al área de defensa
que ocupan una posición esiratégica en
uno de los grandes ejes comerciales de la
ciudad y en un punto importante del litoral.
-Estudio general del frente marítimo de
la ciudad desde la perspectiva de gran
espacio libre que puede implicar un nuevo
orden urbano y donde convivan y puedan
convivir viejas y nuevas actividades relacionadas
con la utilización del tiempo libre,
el deporte, el paisaje y otros usos vincula262
Eduardo Cáceres Morales
dos a la residencia, los servicios y los grandes
equipamientos urbanos.
-Coordinación entre los distintos agentes
públicos y privados para producir una gestión
eficaz que impida disfuncionalidades entre
distintas áreas urbanísticas competenciales.
En general, se trata de una operación
compleja que contempla una parte privilegiada
de la ciudad, su frente marítimo, y
la reorganización funcional y morfológica
que ello comporta. Es, efectivamente, una
oportunidad, pero no para aprovecharla
con fines particulares (por muy "públicos"
que aparenten ser) ni para olvidarse
de que detrás está la ciudad que es de
todos.
NOTAS
U U L C U ' L ' C U L " 'UL y ' C L 7 C " L U U " C A L C. C U l i l " UL 1 E,+, ,,e:,..l, C.., ,-,,-..LA- -.. -1 -..-"- A,. 2 C., ....-,,,, r,.,, .,..,. 8rr : - - - 1 - 1 1
L , \ r , l W \ 8>.7\ \, . # W ~ , L > " U Y r , . ,,o L X L L " ~ , ~ ~ " ~ L , ~ L , a L c
invierno titulado "Puertos y Ciudades FRANCAON GELIE. dit. Milano 1993.
Portuarias en España", celebrado en febrero
de 1994 en la Facultad de Geografía e
Historia de esta Universidad.