VEGUETA, Número 3,1997-1998, (243-253) 243
Las relaciones
puerto-ciudad en
Las Palmas de Gran Canaria.
Tensiones y tendencias
territoriales
"Profesor Titular de Análisis Geográfico Regiond
Departamento de Arte. Ciudad v Territorio.
Universidad de 1.as Palmas de Gran Canaria.
244
1.- Caracterización del conjunto urbanoportuario
El análisis de las relaciones que se establecen
entre la ciudad y el puerto de Las
Palmas de Gran Canaria ha sido enfocado
desde diversos ámbitos de estudio, pero no
se ha abordado de una manera integrada,
con una visión glohal, en la que <e ronsideren
no solamente las variables exclusivamente
urbanísticas y territoriales, que son
significativamente importantes, sino también
incluyéndose aquellas de tipo histórico,
económico, social y ambiental.
E! cun:.dr,to UrbonG-por~ariGda, &
J
peculiar configuración espacial, mantienen
unas relaciones simbióticas que conviene
desenmascarar, precisamente en relación a
la problemática que se originan en las zonas
fronterizas, que en la literatura anglosajuna
es conocida como wi-rfer/ront (véame las
aportaciones de Vigarié, Hoyle, Pinder,
Husein y Vallega entre otros desde los años
sensenta hasra ia actuaiidadi.
Acometemos esta labor desde la perspectiva
del análisis geográfico. Nuestros
objetivos serán: a) reconocer espacialmente
el conjunto urbano-portuario objeto de
estudio, pues así nos proporcionará la
información adecuada para evaluar los procesos
de crecimiento y desarrollo urbano de
estas dos unidades; y b) localizar y valorar
los diferentes puntos confiictivos que se
generan en esas relaciones espaciales.
En palabras de CASTEJÓN-ARQUED
(1991, p. 432):
"Las relaciones espaciales entre ciudad y
puerto que se explican por su emplazamiento
en un territvriu cuniúri, se deiectan
en el paisaje urbano tanto por vestigios
arquitectónicos como en el diseño
del plano dc la ciudad".
1.1.- El medio físico
La ciudad y puerto de Las Palmas de Gran
Canaria se asientan sobre un espacio definido
claramente:
a) Un bloque (la Isleta) formado por una
serie de conos volcánicos escoriáceos y
coladas lávicas al sur de los mismos, actual-
Gerardo Delgado Aguiar
mente muy desgradados por la acción
antrópica; en donde, también, el efecto del
oleaje ha modelado la costa de este islote,
violentamente castigado en su vertiente
norte y oeste, generando un escarpe más
pronunciado, al que se contrapone el litoral
raso y con pendientes poco acusadas al este
y siir.
b) Un tómbolo configurado por acumulaciones
de arenas de tipo orgánico que es
el soporte de la malla urbana de la ciudad
de Las Palmas, quedando actualmente
como únicos vestigios visibles las playas de
Las Cacteruv y de Lus A!curuouiierar.
C) DOS bahías, por un lado la conocida
como El Confital al oeste con una lengua
lávica que ha derivado en una barra natural
frente a la playa de Las Canteras y, por
otro, la de La Isleta al este; que resultan de
la disposición de los anteriores elementos
geomorfológicos.
d) Finalmente, depósitos sedimentarios
de urige11 rriaririu, que de~tü~ni~~tadlliü~
Terraza de Las Palmas y que los hallamos
en la costa de la bahía del Confital y en
otras zonas del extremo noreste de la isla de
Gran Canaria, con manifestaciones puntuales
en algunas zonas de la ciudad.
1.2.- La morfología urbana
En 1478 se funda la ciudad de Las Palmas
de Gran Canaria en torno a ia ciesembocadura
del barranco de Guiniguada como un
antiguo campamento castellano de colonización.
Una vez terminada la conquista de
la Isla y transcurridas casi tres centurias,
este primigenio asentamiento creció lentamente
en tanto que se desarrollaba una actividad
comercial fundamentada en el tránsito
de buques entre Europa y América. A
finales del siglo XIX la función comercial de
la ciudad se consolidó a partir de la construcción
del puerto de La Luz en sustitución
del muelle de Las Palmas que ofrecía
pocas garantías de seguridad y expansión
para las actividades portuarias (reducida
superficie de abrigo, limitaciones del medio
físico, .... ). Desde 1883, momento en el que
Las relaciones vuerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 245
se inician las obras del puerto, se dieron las
pautas para la expansión y ocupación territorial
de la ciudad moderna y contemporánea.
La llegada de nuevos contingentes de
población y el crecimiento económico generado
en los confines de la centuria propició
una dinámica urbana agresiva. Así en 1915
la ciudad ya presentaba dos áreas de
expansión: en primer lugar, el espacio de la
ciudad vieja de Vegueta-Triana, junto al
barranco y, en segundo orden, el nuevo
puerto de La Luz que atrae pobladores que
invaden ahora el suelo libre con autoconstrucciones
y limítrofes a aquel.
En los años sucesivos, la importancia
sustantiva del puerto favoreció la implantación
de una malla urbana con un eje directriz
de tipo lineal, desde Vegueta al sur
hasta La Isleta al norte. La transformación
del paisaje urbano es trascendental y en los
próximos anos terminará ocupándose todo
el istmo de Guanarteme, con una trama
irregular que refleja formas de ~ n s a n c h ~
más o menos regular y trazos que no responden
a unos perfiles concretos o definidos
por la planificación, pero con un acentuado
carácter transversal. En cualquier
caso, en ningún momento se tuvo en cuenta
las singulares condiciones naturales (arenales,
playas) en la construcción y extensión
de la red urbana. La coloiiización del litoral
y e! desarm!!~ de !2 tr2-2 xhin7i sincr~niza
con el crecimiento de la infraestructura
portuaria, generándose un espacio urbanoportuario
peculiar por su perfil intrincado,
que condiciona la accesibilidad y el uso del
suelo apetecido por estos dos "organisrr.
vc".
1.3.- La infraestructura portuaria
La formación y evolucióii del puerto estd
profundamente marcada por e1 medio físico
en el que se ubica. La vdridbleb físicw
naturales co~idiciuiidril ds pv~ibiiidddebd e
la infraestructura. En el pasado, la arquitectura
portuaria estuvo definida por la posi-
, .?. miidades de mocieiar ei medio físico. Iioy,
en cambio, no suponen un gran impedimento
ya que el nivel alcanzado por la tecnología
permite resolver en muchos casos
los obstáculos que impone el medio.
El puerto de La Luz no es un producto
aleatorio ni circunstancial. Por el contrario,
es una realidad que ha ido gestándose en el
tiempo y en el espacio. Se debe a un proceso
liistórico en el que ha desempeñado una
importante función, siendo partícipe de la
construcción y evoluci6n de la ciudad de
Las Palmas. La actual bahía portuaria se
organiza a partir de un escenario natural
muy benigno que, en su momento, fue decisivo.
La bahía de La Isleta se convirtió en el
lugar más idóneo para el desarrollo de una
infraestructrua que permitiera la expansión
del hinterland al que se supeditaba, la isla
de Gran Canaria y la ciudad de Las Palmas.
Tanto e1 puerto como la ciudad no se explican
por separado; constituyen un organismo
denso e intrincado en sus partes que
difícilmcntc pueden diferenciarse, articu-
Iandn el t~rritori-oc orno nndo f1.1ncional
macrocefálico de Gran Canaria.
El puerto se sitúa entre los 15" 25' de
longitud oeste y los 28" 09' de latitud norte,
ocupando la bahía de La Tsleta desde la
Península del Nido hasta la dársena deyortiva
en la Avenida Marítima del Nortc: cercanos
a las 200 hectáreas de superficie
terrestre que incluyen la red viaria interna,
depSsitos, jardir.cv, cdificiss, mzc!!cs Y
diques, y más de 700 hectáreas de superficie
marina abrigada con dos bocanas de
acceso desde el mar abicrto.
La relaciones entre el puerto y la ciudad
son bastante dependientes y, sin lugar a
d ü d ~ sc,!!v -,c rcf!etJa e n ! n ñccesibi!iUnd.
Estas tienen un punto de encuentro común,
las vías de comunicación. La conjunción de
las actividades a través de las vías terrestres
traduce el grado de importancia de las mismas
como red arteria1 que canaliza los flujos
entre el puerto y su hinterland. Sin embargo,
si bien las comunicaciones intraportuarias
son aceptables, con vías rápidas y de gran
capacidad, eiio no sucede asi con ias vias de
acceso desde o hacia la ciudad, frecuente246
Gerardo Delgado Aauinr
mente saturadas y colapsadas por el cuello
de botella que supone atravesar el punto de
mayor confluencia de tráfico en la ciudad,
justamente en el istmo de Guanarteme. Esta
malla de comunicaciones se bifurca en dos
direcciones, conectando a través de una red
de carreteras los espacios al sur de la Isla,
incluido el aeropuerto de Gran Canaria, v
hacia el norte a través de una serie de carreteras
poco aptas (reducido ancho de la calzada
y de uno o dos carriles en ambos sentidos)
e inscritas en un tejido urbano que
limita su transformación. La conducción del
tráfico que fluye desde o hacia el puerto es
difícil y supone, cada vez más, un riesgo
para la expansión de las zonas de ocio de la
ciudad, hipotecadas frente al protagonismo
del transporte y, en definitiva, del automóvil,
mayoritariamente privado.
Hasta aquí, hemos descrito, gvosso modo,
el espacio afectado. La estructura portuaria
está profundamente marcada por este dina-
~ i s u~rbx~~ecY. , er. X U ~ Ucc~rr espcr.dencia,
la ciudad está inmersa en el espacio
marítimo-portuario. Es ineludiblemente
una ciudad portuaria de una sociedad capitalista
no industrializada. Este carácter Iia
condicionado hasta el momento la planificación
y gestión de la misma.
En el siguiente cuadro podemos observar
algunos de los aspectos que mediatizan
- - L . . - l L- 1-- --l--:---" -..-- L,. A . . A - d .
a C i u a u l L c L L L c iaa iriaciviira yuri rv-uuuu
Aquí hallamos algunos elementos de desajuste
en la integración del puerto en la ciudad,
provocado por la necesidad de buscar
nuevos espacios para el consumo de la actividad
comercial propiamente portuaria y la
comercial y recreativa que demanda la ciudad,
tratando de buscar una cierta identidad.
2.- Las áreas sometidas a tensiones
Las áreas que plantean una singularidad
especial y en las que, a nuestro juicio, se
reproducen continuamente las tensiones
son:
1. La Península del Nido.
2. La Urbanización Industrial Escarlata
(EL Cebadal).
3. La ampliación del dique Reina Sofía.
4. Las dársenas.
5. Los accesos.
6. Zona de Santa Catalina.
7. La Base Naval.
8. La playa de las Alcaravaneras y
9. El Muelle Deportivo (véame planos 1
y '2).
Es interesante advertir que dichas tensiones
son fundamentalmente urbanísticas,
ambicntalcs y sociales. Pasamos a esbozar
brevemente cada tina de las zonas.
Zona 2: Península del Nido.
a) Problemática:
Lugar fronterizo entre las actividades
-,.s.-.:" ,,"A L U U " U d c! --.."..A --t..-- dc Lr. Idcta.
No hay un plan de uso y gestión.
Las relaciones puerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 247
Ocupación ilegal de suelo por chabolas,
albergando poblacih social y ecunómicamente
marginada.
Degradación continua del medio litoral
por vertidos de desheclios humanos e
industriales.
Necesidad de espacios amplios y próximos
al puerto para la Zona Especial
Común.
b) Tendencia:
El consumo de más suelo por parte de
las actividades portuarias.
Desalojo de los chabolistas sin perspectivas
inriiediatas de alojo en viviendas
de promoción pública.
Saturación dcl espacio disponible al
NE. del puerto. No hay posibilidad de recuperación
como área de esparcimiento de la
ciudad.
- Zona 2: Urbanización industrial Escarlata (El
Cebadal).
a) Problemática:
Espacio marcadamente saturado que
tiene por frontera a espacios naturales de
dudosa protección, pese a que figure como
espacio a proteger en la Ley de Espacios
Naturalcs dc Canarias.
Fuerte dependencia al puerto, sin que
exista una actividad de tipo industrial sólida
que le identifique.
0 F1 enlace con la zona a n t ~ r i n rp nrihilitaría
la creación de una gran área de actividades
logísticas del puerto en sintonía con
las teridericias en los grandes puertos internacionales
(Amstrrdam, GPnova, Rarceloiia,
Santander y Algeciras entre otros); pero
e! mecl_ii 112tfiral dific~!t.i sfi reormani~a- o-----
ción, motivado por una pequeña línca de
costa, al tiempo que acentuaría los problemas
medioambientales.
b) Tendencia:
Escasa resolución para la búsqueda de
nuevas funciones.
Impacto continuado en el medio: vertidos
de derivados industriales, sin control
deriiv-ü suble Iris ~ü~~idliii~~dy~ lhises~ u i -
dos.
No parece que se acometa un plan
integral de usos y gestión específicos para
esa área con un carácter ciertamente integrado
que reduzca los posibles impactos
paisajísticos que derivarían de su producción
comercial e industrial.
- Zona 3: Prolollgación del dique Reina Sofía.
a) Problemática:
Extracción de áridos de La Isleta para
las obras de ampliación del dique.
No está debidamente justificada dicha
prolongación: se aducen necesidades de
espxio para acoger el incremento del tráfico,
cuando realmente éste permanece estancado.
b) Tendencia:
Las obras se efectúan con celeridad,
pese a las alegaciones en contra de grupos
sociales diversos.
La Autoridad Portuaria y los propietarios
del suelo limítrofes han concluido un
contrato de explotación para la extracción
de áridos con la finalidad de acometer nuevas
obras de infraestructura portuaria para
el futuro m;ís próximo
- Zona 4: Las Dn'rsenas.
a) IJroblemática:
Frecuentes vertidos de residuos líquidos
y sólidos provenientes de buques y
~~I.~P!!Ps,q i ~ p~ nturbj~f i . ioni-ia-c- -c-i irn o-r-f-i r--i- -<- -
les.
b) Tendencia:
No se acometen inversiones para la
protección de las aguas interiores a pesar
de los efectos negativos que provoca sobre
e! litor.! y, principa!mefite, en !u vecina
playa de Las Alcaravaneras.
- Zona 5: Los accesos.
a) Problemática:
rrecuenle saturación de Ids vía5
terrestres en tres puntos de acceso al puerto
o a la ciudad: por el muellc dc La Luz, el
muelle de Santa Catalina y Mesa y López.
Cieciu de esiranguiamiento de ia
trama urbana en un espacio muy limitado y
250 Gerardo Delgado Aguiar
transitado, debido, sobre todo, al índice elevado
de centros comerciales y turísticos
que la ocupan.
b) Tendencia:
No hay posibilidades inmediatas de
resolución del colapso del tráfico en estos
puntos.
El perfil de embudo de la ciudad en
torno al espacio portuario diticulta las
comunicaciones. A largo plazo las alternativas
pasan por la ordenación del tráfico
pesado procedente del puerto, desviándolos
por vías paralelas como las de Juan
R.Doreste y la red de circunvalación en
construcción, evitando así el paso dramático
por Albareda, Juan M. Durán, así como
Mesa y López.
- Zorla 6: Santa Catalina (véase plano 3).
a) Problemática:
La ciudad necesita de forma inminente
de espacios para su crecimiento interno
(centros comerciales, espacios lúdicos y de
ocio, zonas verdes, .... ).
Este enclave constituye un cuerpo de
amplia planta que se extiende desde el propio
muelle de Santa Catalina hasta el parque
urbano homónimo. Toda una antigua
zona portuaria que hay que revitalizar;
pero que es, sin duda, el área fronteriza con
mayores problemas de comunicación y
seguridad.
b) Tendencia:
La consideración de zona de ocio y
recreativa de esta zona no ha sido bien
resuelta y en los próximos años se volverán
a acometer reformas sobre las obras ya rea-
!izadas en e! parcpe tras si-! remde!ación
"concluida" en 1996.
Se manifestarán todavía los desajustes
entre las propuestas municipales y las portuarias
en el sentido de no entender esta
área como un conjunto singular de la ciudad.
Las rupturas espaciales entre el puerto
y la ciudad estarán presentes, pues no se
resuelve el paso de las vía de penetración a
l . .:..J.J .. 1.. -2 ..-.~ ..,..- . -.c . ,.,--.~
la uuuau y i au que C ~ I C U ~ L U d~ IcLb ~cu iuquc
urbano.
Y, de otra parte, una vez terminada la
terminal de pasaje y aconciicioriamiento del
muelle los enlaces peatonales con la ciudad
son difíciles las soluciones parecen poco
apropiadas, priorizándose el acceso a travcs
del automóvil.
- Zona 7: Base Naval.
a) Problemática:
Al igual que para el caso anterior, se
trata de una plataforma portuaria muy apetecida
para el ocio y el comercio de la ciudad,
sobre todo de tipo turístico.
Esta antigua base militar no tiene hoy
valor estratégico alguno y consideramos
que se trata de un núcleo que entorpece
sensiblemente las comunicaciones de la ciudad,
habida cuenta de su pocición respecto
al gran centro de negocios y comercios que
es Mesa y Lóptz y su árca circundante.
b) Tendencia:
Actitud poco favorecedora de los gestores
públicos de todos los niveles, que
hipotecan continuamente -a veces por la
ausencia de una voluntad conciliadora
entre las partes- una alternativa factible al
desarrollo futuro de la ciudad.
Hay numerosas propuestas sin que
lleguen a cuajar de una forma concreta,
pues no se genera un debate social que
permita articular soluciones efectivas. El
coste económico se aduce en muchos
casos para posponer actuaciones inmediatas.
-Zona 8: Playa de Las Alcaravaneuas.
a) Problemática:
La playa se P I I C L ? P I I c~ ~e~r r ~ r 1l ~!
público por motivo de la fucrtc contaminación
que es altamente peligrosa para el
hombre. Este impacto en el medio ambiente
no es reciente, si bien se ha acentuado en el
último lustro.
Ocupación de los márgenes norte y
sur por parte de muros de contención del
Real Club Náutico y el espigón de protecriíii
de ld enplditdda de vd~ddd del Muelle
Deportivo.
252 Gerardo Delgado Aguiar
b) Tendencia:
No hay un control exhaustivo y una
gestión de la playa, que vigile el uso y las
actividades en sus zonas fronterizas: a) portuarias,
con el acceso de buques; y b) urbanas,
con la presencia de banistas. 0 , al
menos, nos parece que no sea la mas apropiada.
Continuan llegando los residuos del
puerto a la playa, procedente de la actividad
portuaria y, si no, pueden consultarse
las estadísticas de lncidencia de Contaminación
del Centro Regional de Coordinación
de Salvamento Marítimo de Las
Palmas, que reflejan la presencia de fuel-oil,
gas-oil y residuos orgánicos diversos.
Las obras recientes que se acometieron
en su perímetro afectaron a su dinámica
natural.
Con estas obras se extrajeron ilegalmente
cantidades in~portantesd e arena.
- Zonu 9: El muelle d~.portiuo.
a) Problemática:
Genera una fuerte contaminación por
vertidos desde los barcos y que inciden
sobre la playa cercana. La renovación de las
aguas de su dársena interior ya no se efectúa
por el cierre del antiguo aliviadero.
Previsible expansión del muelle hacia
el norte, ocupando parte del litoral, hacia
los espigones de protección.
No existe un enlace directo entre el
paseo marítimo del litoral de la ciudad y el
muelle.
b) Tendencia:
Continuarán los vertidos mientras
no se sea más contundente con el cumpliinieiito
de la normativa existente en materia
de contaminación marina; si bien, hay
que advertir que existe una sensibilidad
por parte de 1; Autoridad Portuaria y del
Centro Regional de Coordinación de
Salvamento Marítimo de Las Palmas de
Gran Canaria para detectar contaminación
y limpiar ias aguas interiores de la
bahía.
La extensión de la superficie de abrigo
y de atraque es el sinónimo de nuevos
espacios por construir y ganar, por tanto,
más superficie útil al mar litoral. ¿De qué
modo las inversiones en este espacio no responden
a intereses específicos de un colectivo
reducido y privilegiado?, jquiénes
usan este espacio? jo, quizás, no estamos
hablando de un espacio cada vez más acotado
y selectivo? Estas y otras cuestiones
nos conducen a la búsqueda de soluciones
que sean capaces de abrir este espacio a
&dos los ciudadanos.
Los instrumentos de planificacih y
ordenación como el PIOT. y el PGOU. puedan
articular un área que debe ser homognea
en su concepto y uso. La fachada marítima
de la ciudad es poco grata y muy dura
con el paisaje marítimo. En este sentido, ¿se
resolverán estos prohl~mas a travrs de las
actuaciones previstas sobre el plano tanto el
Ayuntamiento como la Autoridad
Portuaria o el Cahildn Tnsular?
Las relaciones puerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 253
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