VEGUETA, Numero 2,1995-1996, (103-111) 1 O3
Las obras públicas
en Canarias a través
de los "Informes
Consulares Británicos
(1 856-1 914) ".
Un estudio
bibliométrico
Juan Francisco Martín del Castillo
H ace relativamente poco vieron la luz,
convcnirntemrnte traducidos y editados,
los Informes Consulares Británicos
sobre Canarias (1856-19141, debido a la feli~
iniciativa dc varios invcstigadorcs de diferentes
organismos y, en especial, al cuidado
y buen hacer de Francisco Quintana Navarro'.
Estos repports, que ya venían siendo
utlizados por la historiografía reciente,
como es el caso de los estudios del profesor
Ulises Martín Hcrn5ndcz2, estaban a la
espera de que la comunidad universitaria
fijara, def'initivamente, sus ojos sobre ellos
para darlos a la imprenta, una vez puestos
en lengua castellana.
La importancia histórica de estos Tnformes
es evidente bajo cualquier prisma. En
específico, son insustituibles para acometer,
con cierto grado de seguridad, una historia
socioeconómica del Archipiélago Canario'.
Por otra parte, muestran ejemplarmente la
-. +:".*l-" rT:":A.. -..e-'.-
ruL..LLL,,, , .,.,,, f,,,.,,, de ü ~ a tsie rras
que, paulatinamente, se acercan a las virtudes
de las sociedades en desarrollo. El cónsul
británico pone énfasis, por supuesto, en
describir los "males de la patria", en expresión
de Lucas Mallada', pero también valora
aquellos aspectos que denotan un progreso
creciente con referencia a épocas
anterioresí.
Por todo ello, los Informes Coizstilar~sB vitáiiicos
son una fuente rica en detalles y pormenores
de la sociedad y economía isleñas,
como de la historia y tradiciones del habitante
de estas islas. De ahí que el aprovechamiento
histórico de la documentación
consular -siempre con el debido respeto y
cautela hacia estos escritos- tenga tanto
predicamento, a expensas de un cotejo conjunto
con los archivos propios de nuestros
niuniciyios e institucio~ies.
La situación de las obras públicas en España
a fines de siglo
Hay tres focos de prioridad en la ocupación
del Ministerio de Fomento de la época, que
evidencian las tres líneas seguidas, en todo
el territorio nacional, salvo excepciones, con
respecto a la inversión pública en realizaciones
materiales; y que manifiestan, de
alguna manera, el orden de las Obras Públicas
en la Espaiia conteiiiporánea. Estas tres
cuerdas de tensión en la política de entonces
son:
a) Ferroviaria.
b) Marítima.
c) Hidráulica.
A) El desarrollo ferroviario.
Las líneas férreas fueron extendiéndose
por todo el suelo peninsular a lo largo de la
Restauración, haciendo entrar, así, al país
en una dinámica diferente, en la búsqueda
de nuevos parámetros de modernidad. Son
bastante conocidos los fenómemos históricos
que condujeron a tal avance del sector
ferroviario, tras los estudios de Jordi
Nadal".
n,.- -L.... L- -- > - : - . - A - ..-- 1 - 2 -
1 "1 ~ i u c a r i ay al lr, v urjaiiuu a LUL ~UUCI
las valoraciones históricas y económicas
que extrae el autor de Elfracaso de la Reaolución
Industrial en Espalia, ponemos el acento
en el orden técnico. Los ingenieros españoles
del tiempo, casi siempre bajo mandato
cxtranjcro facultativos franceses y alemanes-,
fueron sumándose a la puesta en ejecución
del proceso. Es más, los mejores
efectivos, egresados de la Esciiela de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos
(Madrid), se repartían por las diversas compañías
que tendían la red férrea por el norte
industrial. Algunos de ellos, los que debían
quedarse cnmo prnfesnres pn 12 F r r u ~ l a
merced a su "execelente" expediente', veían
no sin ciertas dosis de envidia a sus compañeros
de aulas, cntrcgados a una actividad
febril y muy bien remunerada en relación a
los ernvlumentos de la EscuelaY.
En definitiva, y para no alargarnos en
exceso, este primer foco de las Obras Públicas
es el que aunará más inteligencias y
más dineros en la política de fines de siglo,
dadas sus características estratégicas para
OUrvcrsdal <le Las Panias do Ira, Canara i t o e c a Unuestsrs a e m m D g a l e Caniris 2015
Las obras públicas en Canarias a través de los "Informes Consulares Británicos ... 1 05
la economía nacional.
B) El wizrndo rrrurífimo.
Las infraestructuras de nuestras costas
son el segundo vértice del triángulo que
hemos descl-ito. Su intensidad irá en
aumento", aunque la relevancia histórica
del fenómeno resida, en primer lugar, en el
aporte jurídico-legal a este tipo de obras y
emplazamientos. Nos referimos a las leyes
sobre costas y puertos e igualmente a los
reglamentos de constitución de las Juntas
de Obras, que definirán, en lo sucesivo, el
desarrollo de los complejos marítmos españoles".
De otro lado, no serd hasta mediados de
la centuria (1855 en adelante) cuando
empiecen a verse obras de "carácter artificial"
en los puertos nacionales. Con anterioridad,
las faenas portuarias básicas eran
realizadas con rudimentarias herramientas
de trabajo, sin la posibilidad de poder contar
con grúds de v d p u ~u dc ü i i ü ~e k i i ~ í ~ t ~ ~
de ayuda a la estiba. No obstante, esto era
algo extendido por la red portuaria internacional,
a excepción de las instalaciones
inglesas, que estaban en la vanguardia tecnológica,
según nos documenta el profesor
Joan Alemany"; es decir, la infraestructura
marítima española habrá de esperar hasta
los últimos años del siglo para situarse en
un plano, comparativamente igualitario, de
los demás focos de interés en las Obras
Públicas.
Para finalizar este punto, hemos de
tener presente que una gran mayoría de los
mx!erncs p e r t ~ ser pañol~sti ion si l Ppora
fundacional, precisamente, en estas décadas,
como es el caso del de Bilbao", Barcelona''
o el de La Luzz4.
C) La "Políficn Hidváulicn ".
El uso del agua con fines mecánicos,
comunicativos o comerciales tiene una
larga tradición en este país, que se remonta
casi a la Edad Media. Pero, en lo tocante a
la época contemporánea, hay nuevos factores
en juego.
Desde siempre, el sector hidráulico ha
sido el polo de mayor atracción en las
Obras Públicas españolas; pero ahora las
tornas han de cambiar. La sacudida del
progrcso ferroviario, abanderado de la
modernidad nacional, relegará a un segundo
plano las obras referentes a las cuencas
del país. Sin embargo, ellu riu quiere decir,
en momento alguno, que decaiga la motivación
política por el problema". A tal punto
que la poltmica se ve avivada por la entrada
en la arena política de la "Escuela
Hidráulica" de los ingenieros españoles,
acompanando a los escritos reformadores
de Joaquín Costa, y que, pasando las décadas,
llegará a granjearse el prestigio internacional,
puesto que sentó las bases de la
hidrología moderna.
No obstante esto, el apartado de las
obras hidráulicas no tuvo un peso específico
relevante en el conjunto de las Obras
T>úb!icas, aür,Fe se !!cvmc"iri r7 taba ~~l::!titud
de pequeños proyectos urbanos v
suburbanos (redes de acequias, canalizaciones
para abastecimiento, acueductos menores,
etc.). Será con ocasión de la implantación
de la 11 República, y lo que ella trajo
consigo de reforma y puesta a punto de lo
ya comenzado décadas a tras, cuando se
redactdrá el primer Plan Hidrológico
Nacional (1933)Ih.
En suma, las Obras Públicas en España
tendrán como matriz de referencia el triángulo
dibujado, que expresa el orden prioritario
de políticas a acometer con destino a
la modernización efectiva del país.
La situación en Canarias
La realidad canaria, en cuanto al fomento
de Obras Públicas en su espacio natural,
viene definida por la dependencia de dos
elementos furiclai~it.riLalese. n primer lugar,
la lejanía de los centros de poder de la
nacih; factor que limitará grandemente la
consecución de las partidas presupuestarias
suficientes para la dotación de infraestruc106
Iuan Francisco Martín de/ Castillo
turas primarias. Por otra parte, la discontinuidad
física del territorio obliga a hacer, a
lo máximo, planes insulares de obras, si es
que alguna vez se hacen. Estas serias limitaciones
jugarán un papel decisivo en la valoración
histórica que luego se ha de informar
con respecto al presente. El hecho singular
de estas islas, tantas veces dludidv pur la
historiagrafía al uso, es, en resumen, un
punto nodal en el escrutinio de la historia
de las Obras Públicas en Canarias.
Dicho esto, hay otros acontecimientos y,
sobrc todo, personas particulares que coadyu17aron
a que esta lejanía y desorden del
fomento fuese menor cn el archipiélago. De
acuerdo con esa idea inicial, hay que hablar
a la fuerza de la personalidad de un ingeniero
impar en el conjunto insular: Juan de
León y Castillo (1834-1912)'7. Hermano del
que fuera Ministro de Ultramar y luego jefe
de la legación española en Francia, Fernande
!,n6n ~r P - c - * ; l l - l ~ ; jUntci
Y """""
emprenderá una campaña insólita por allegar
los recursos públicos a las obras dc todo
tipo que requerían las Canarias, a la vuelta
de su periplo formativo (1851-1857), realizado
en la Escuela de Ingenieros de
Madrid.
El coraje y empeño continuado de este
ingcnicro, quc luego se rodearía de una
cohorte de compañeros que seguirían con la
misma fuerza sus directrices (Julián Cirilo
Moreno, Orencio Hernández), se vieron
plasmados en un escrito importante para la
historia de las Obras Públicas en Canarias.
Iios referimos a la Memoria presentada a la
Real Sociedad Económica de Amigos del País de
Las Palmas de Gran Canaria, acerca del estado
en quese hnllnn las obvns públicas de esta isla
en fin de 1874". En sus páginas, el ingeniero
relata las actividades acometidas durante
su estancia al frente del Cuerpo de facultativos
en la isla: carreteras (apenas ocho),
varios muelles, faros, puentes y túneles.
Cin embargo, la valoración política de
las tareas de León y Castillo fue ejercida
desde la prensa local. En especial, por El
I.ibtw12"y E1 Dinvio de Lns Pnlíims2'. El primero
de los periódicos, por completo afín a la
línea política practicada por el ingeniero,
glosa la acción de D. Juan por medio de un
artículo laudatorio, titulado, "El Ingeniero
Sr. León y Castillo", con motivo de la retirada
del mundo público del personaje". La
segunda de las publicaciones, mucho más
concreta, resalta el capítulo de realizaciones
cn la isla de Gran Canaria, bajo el epígrafe
de "Obras Públicas en Gran Canaria". Con
todo, hubo quejas desde el sector occidental
de las islas acerca de la imparcialidad en el
gasto público por parte del ingeniero,
poniendo en duda el equilibrio de partidas
presupuestarias. Todas ellas fueron acalladas
-al menos, parcialmente- con el artículo
"Obras Públicas" de El Liberal, aparecido
e1 7 de diciembre de 1883, que venía a dirimir
el cúmulo de despropósitos que se ver-
' L 1 : - T - - - -- C - '11 L ~JVaV LC 1a IlEula UT LTÚLLy ~ c l b i u u .
A fin de cuentas, las Obras Públicas en
Canarias, para el período estudiado, son las
que los Inj%ormes Consulares Britariiros analizan".
Las diferencias del conjunto insular
con respecto a los focos direccionales a que
antcs hacíamos alusión son fáciles de detectar:
por razones evidentes, el problema
ferroviario revistird una perculiar circunstancia,
ya que aquí es absurdo pensar en
redes de ferrocarriles. En cuanto a la política
hidráulica se darán pasos en avance de
posteriores consecuciones, obtenidas bien
entrado el siglo. Y, en suma, las infraestructuras
marítimas serán las qiue protagnnicen
de forma radical el capítulo de inversiones
públicas en fomento de obras.
Todos cstos apuntes cobran realidad en
los Informes, que pasamos a examinar.
Estudio bibliométrico
En consecuencia con el método bibliométrico
utilizado en este trabajo, damos preferencia
al hecho bruto de las referencias
directas por sectores antes que cualquiera
Las obras públicas en Canarias a través de los "Informes Consulares Brithicos ... 1 07
otra valoración cualitativa, que, de t ~ d dlsa s
rnarieras, ha de hacerse en el apartado de
las conclusiones. Aquí, presentamos el dato
concreto para componer unos cuadros y
figuras que servirán de modelo explicativo,
en este caso, de las Obras Públicas para el
intervalo de 1856-1914.
1.1 $ectures.
Los dos gruesos tomos de los Informes
Consulares Británicos hacen indicación a
sels grdricles sectores de inversión pública%
a) Agua.
b) Alumbrado.
c) Carreteras.
d) Ferrnrarril~s( incl i iy~"T ranvías")
e) Puertos.
f) Telegrafía (a partir de 1909).
Tot , , ,,,A, 1 -, c,,e,,,, ",,,. .- L:I,-, Y L i L \ ? U L i L I C < 1 1 L V D I C L L L V I L O L V L I C1 U C I L I I a L C -
mos el tejido de obras y realizaciones en el
período de marras.
1. Agua ........................... 64 (10,28 %)
2. Alumbrado ................ 18 ( 2,89 %)
3. Carreteras ................... 50 ( 8,03 %)
4. Ferrocarriles ............... 26 ( 4,18 %)
5. Puertos ........................ 445 (70,57 %)
h. Telegrafía ................... 23 ( 3,69 %)
?iELEGRAE 6 4 7 6 ) AGUA 1,(1,3%1
CARRET 6'30%)
FERROC.
Fuente: Informes ...
Elaboración Propia.
Fuente: Cuadro 1
Elaboración Propia.
1. Arrecife ....................... 12 ( 7,14 %)
2. Naos ............................ 3 ( 1,78 %)
3 Cahras. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ( 2,1X '10)
4. La Luz ......................... 149 (88,69 %)
1. Orotava ....................... 43 (15,86 %)
2. S. Sebastián (Gomeraj i ( 0,3ó %j
3. C/C Palma .................. 26 ( 7,38 %)
4. C/C Tenerife .............. 207 (76,38 "/o)
Total Archipiélap &@
Fuente: Itzfomes ...
Elaboración Propia
ARRECIFE /Z 7 %J
LA LUZ (88 7%)
Fuente: Cuadro 3.
Elaboración Propia.
L4 OROTAVA (159 %)
S. SEBA5TAN
5. C. PALMA
17,W
Fuente: Cuadro 3.
Elaboración Propia.
108 ]unn Fvnncisco Mnvtílz del Castillo
G Umersdad ce a s Pamis di. Grin :mara Bboeca Unu?ntura Memirla I g t a le Cinsrlar 2005
Fuente: Cuadro 3.
Elaboración Propia.