VEGUETA, Número 3,1997-1998, (243-253) 243

Las relaciones

puerto-ciudad en

Las Palmas de Gran Canaria.

Tensiones y tendencias

territoriales

"Profesor Titular de Análisis Geográfico Regiond

Departamento de Arte. Ciudad v Territorio.

Universidad de 1.as Palmas de Gran Canaria.

244

1.- Caracterización del conjunto urbanoportuario

El análisis de las relaciones que se establecen

entre la ciudad y el puerto de Las

Palmas de Gran Canaria ha sido enfocado

desde diversos ámbitos de estudio, pero no

se ha abordado de una manera integrada,

con una visión glohal, en la que <e ronsideren

no solamente las variables exclusivamente

urbanísticas y territoriales, que son

significativamente importantes, sino también

incluyéndose aquellas de tipo histórico,

económico, social y ambiental.

E! cun:.dr,to UrbonG-por~ariGda, &

J

peculiar configuración espacial, mantienen

unas relaciones simbióticas que conviene

desenmascarar, precisamente en relación a

la problemática que se originan en las zonas

fronterizas, que en la literatura anglosajuna

es conocida como wi-rfer/ront (véame las

aportaciones de Vigarié, Hoyle, Pinder,

Husein y Vallega entre otros desde los años

sensenta hasra ia actuaiidadi.

Acometemos esta labor desde la perspectiva

del análisis geográfico. Nuestros

objetivos serán: a) reconocer espacialmente

el conjunto urbano-portuario objeto de

estudio, pues así nos proporcionará la

información adecuada para evaluar los procesos

de crecimiento y desarrollo urbano de

estas dos unidades; y b) localizar y valorar

los diferentes puntos confiictivos que se

generan en esas relaciones espaciales.

En palabras de CASTEJÓN-ARQUED

(1991, p. 432):

"Las relaciones espaciales entre ciudad y

puerto que se explican por su emplazamiento

en un territvriu cuniúri, se deiectan

en el paisaje urbano tanto por vestigios

arquitectónicos como en el diseño

del plano dc la ciudad".

1.1.- El medio físico

La ciudad y puerto de Las Palmas de Gran

Canaria se asientan sobre un espacio definido

claramente:

a) Un bloque (la Isleta) formado por una

serie de conos volcánicos escoriáceos y

coladas lávicas al sur de los mismos, actual-

Gerardo Delgado Aguiar

mente muy desgradados por la acción

antrópica; en donde, también, el efecto del

oleaje ha modelado la costa de este islote,

violentamente castigado en su vertiente

norte y oeste, generando un escarpe más

pronunciado, al que se contrapone el litoral

raso y con pendientes poco acusadas al este

y siir.

b) Un tómbolo configurado por acumulaciones

de arenas de tipo orgánico que es

el soporte de la malla urbana de la ciudad

de Las Palmas, quedando actualmente

como únicos vestigios visibles las playas de

Las Cacteruv y de Lus A!curuouiierar.

C) DOS bahías, por un lado la conocida

como El Confital al oeste con una lengua

lávica que ha derivado en una barra natural

frente a la playa de Las Canteras y, por

otro, la de La Isleta al este; que resultan de

la disposición de los anteriores elementos

geomorfológicos.

d) Finalmente, depósitos sedimentarios

de urige11 rriaririu, que de~tü~ni~~tadlliü~

Terraza de Las Palmas y que los hallamos

en la costa de la bahía del Confital y en

otras zonas del extremo noreste de la isla de

Gran Canaria, con manifestaciones puntuales

en algunas zonas de la ciudad.

1.2.- La morfología urbana

En 1478 se funda la ciudad de Las Palmas

de Gran Canaria en torno a ia ciesembocadura

del barranco de Guiniguada como un

antiguo campamento castellano de colonización.

Una vez terminada la conquista de

la Isla y transcurridas casi tres centurias,

este primigenio asentamiento creció lentamente

en tanto que se desarrollaba una actividad

comercial fundamentada en el tránsito

de buques entre Europa y América. A

finales del siglo XIX la función comercial de

la ciudad se consolidó a partir de la construcción

del puerto de La Luz en sustitución

del muelle de Las Palmas que ofrecía

pocas garantías de seguridad y expansión

para las actividades portuarias (reducida

superficie de abrigo, limitaciones del medio

físico, .... ). Desde 1883, momento en el que

Las relaciones vuerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 245

se inician las obras del puerto, se dieron las

pautas para la expansión y ocupación territorial

de la ciudad moderna y contemporánea.

La llegada de nuevos contingentes de

población y el crecimiento económico generado

en los confines de la centuria propició

una dinámica urbana agresiva. Así en 1915

la ciudad ya presentaba dos áreas de

expansión: en primer lugar, el espacio de la

ciudad vieja de Vegueta-Triana, junto al

barranco y, en segundo orden, el nuevo

puerto de La Luz que atrae pobladores que

invaden ahora el suelo libre con autoconstrucciones

y limítrofes a aquel.

En los años sucesivos, la importancia

sustantiva del puerto favoreció la implantación

de una malla urbana con un eje directriz

de tipo lineal, desde Vegueta al sur

hasta La Isleta al norte. La transformación

del paisaje urbano es trascendental y en los

próximos anos terminará ocupándose todo

el istmo de Guanarteme, con una trama

irregular que refleja formas de ~ n s a n c h ~

más o menos regular y trazos que no responden

a unos perfiles concretos o definidos

por la planificación, pero con un acentuado

carácter transversal. En cualquier

caso, en ningún momento se tuvo en cuenta

las singulares condiciones naturales (arenales,

playas) en la construcción y extensión

de la red urbana. La coloiiización del litoral

y e! desarm!!~ de !2 tr2-2 xhin7i sincr~niza

con el crecimiento de la infraestructura

portuaria, generándose un espacio urbanoportuario

peculiar por su perfil intrincado,

que condiciona la accesibilidad y el uso del

suelo apetecido por estos dos "organisrr.

vc".

1.3.- La infraestructura portuaria

La formación y evolucióii del puerto estd

profundamente marcada por e1 medio físico

en el que se ubica. La vdridbleb físicw

naturales co~idiciuiidril ds pv~ibiiidddebd e

la infraestructura. En el pasado, la arquitectura

portuaria estuvo definida por la posi-

, .?. miidades de mocieiar ei medio físico. Iioy,

en cambio, no suponen un gran impedimento

ya que el nivel alcanzado por la tecnología

permite resolver en muchos casos

los obstáculos que impone el medio.

El puerto de La Luz no es un producto

aleatorio ni circunstancial. Por el contrario,

es una realidad que ha ido gestándose en el

tiempo y en el espacio. Se debe a un proceso

liistórico en el que ha desempeñado una

importante función, siendo partícipe de la

construcción y evoluci6n de la ciudad de

Las Palmas. La actual bahía portuaria se

organiza a partir de un escenario natural

muy benigno que, en su momento, fue decisivo.

La bahía de La Isleta se convirtió en el

lugar más idóneo para el desarrollo de una

infraestructrua que permitiera la expansión

del hinterland al que se supeditaba, la isla

de Gran Canaria y la ciudad de Las Palmas.

Tanto e1 puerto como la ciudad no se explican

por separado; constituyen un organismo

denso e intrincado en sus partes que

difícilmcntc pueden diferenciarse, articu-

Iandn el t~rritori-oc orno nndo f1.1ncional

macrocefálico de Gran Canaria.

El puerto se sitúa entre los 15" 25' de

longitud oeste y los 28" 09' de latitud norte,

ocupando la bahía de La Tsleta desde la

Península del Nido hasta la dársena deyortiva

en la Avenida Marítima del Nortc: cercanos

a las 200 hectáreas de superficie

terrestre que incluyen la red viaria interna,

depSsitos, jardir.cv, cdificiss, mzc!!cs Y

diques, y más de 700 hectáreas de superficie

marina abrigada con dos bocanas de

acceso desde el mar abicrto.

La relaciones entre el puerto y la ciudad

son bastante dependientes y, sin lugar a

d ü d ~ sc,!!v -,c rcf!etJa e n ! n ñccesibi!iUnd.

Estas tienen un punto de encuentro común,

las vías de comunicación. La conjunción de

las actividades a través de las vías terrestres

traduce el grado de importancia de las mismas

como red arteria1 que canaliza los flujos

entre el puerto y su hinterland. Sin embargo,

si bien las comunicaciones intraportuarias

son aceptables, con vías rápidas y de gran

capacidad, eiio no sucede asi con ias vias de

acceso desde o hacia la ciudad, frecuente246

Gerardo Delgado Aauinr

mente saturadas y colapsadas por el cuello

de botella que supone atravesar el punto de

mayor confluencia de tráfico en la ciudad,

justamente en el istmo de Guanarteme. Esta

malla de comunicaciones se bifurca en dos

direcciones, conectando a través de una red

de carreteras los espacios al sur de la Isla,

incluido el aeropuerto de Gran Canaria, v

hacia el norte a través de una serie de carreteras

poco aptas (reducido ancho de la calzada

y de uno o dos carriles en ambos sentidos)

e inscritas en un tejido urbano que

limita su transformación. La conducción del

tráfico que fluye desde o hacia el puerto es

difícil y supone, cada vez más, un riesgo

para la expansión de las zonas de ocio de la

ciudad, hipotecadas frente al protagonismo

del transporte y, en definitiva, del automóvil,

mayoritariamente privado.

Hasta aquí, hemos descrito, gvosso modo,

el espacio afectado. La estructura portuaria

está profundamente marcada por este dina-

~ i s u~rbx~~ecY. , er. X U ~ Ucc~rr espcr.dencia,

la ciudad está inmersa en el espacio

marítimo-portuario. Es ineludiblemente

una ciudad portuaria de una sociedad capitalista

no industrializada. Este carácter Iia

condicionado hasta el momento la planificación

y gestión de la misma.

En el siguiente cuadro podemos observar

algunos de los aspectos que mediatizan

- - L . . - l L- 1-- --l--:---" -..-- L,. A . . A - d .

a C i u a u l L c L L L c iaa iriaciviira yuri rv-uuuu

Aquí hallamos algunos elementos de desajuste

en la integración del puerto en la ciudad,

provocado por la necesidad de buscar

nuevos espacios para el consumo de la actividad

comercial propiamente portuaria y la

comercial y recreativa que demanda la ciudad,

tratando de buscar una cierta identidad.

2.- Las áreas sometidas a tensiones

Las áreas que plantean una singularidad

especial y en las que, a nuestro juicio, se

reproducen continuamente las tensiones

son:

1. La Península del Nido.

2. La Urbanización Industrial Escarlata

(EL Cebadal).

3. La ampliación del dique Reina Sofía.

4. Las dársenas.

5. Los accesos.

6. Zona de Santa Catalina.

7. La Base Naval.

8. La playa de las Alcaravaneras y

9. El Muelle Deportivo (véame planos 1

y '2).

Es interesante advertir que dichas tensiones

son fundamentalmente urbanísticas,

ambicntalcs y sociales. Pasamos a esbozar

brevemente cada tina de las zonas.

Zona 2: Península del Nido.

a) Problemática:

Lugar fronterizo entre las actividades

-,.s.-.:" ,,"A L U U " U d c! --.."..A --t..-- dc Lr. Idcta.

No hay un plan de uso y gestión.

Las relaciones puerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 247

Ocupación ilegal de suelo por chabolas,

albergando poblacih social y ecunómicamente

marginada.

Degradación continua del medio litoral

por vertidos de desheclios humanos e

industriales.

Necesidad de espacios amplios y próximos

al puerto para la Zona Especial

Común.

b) Tendencia:

El consumo de más suelo por parte de

las actividades portuarias.

Desalojo de los chabolistas sin perspectivas

inriiediatas de alojo en viviendas

de promoción pública.

Saturación dcl espacio disponible al

NE. del puerto. No hay posibilidad de recuperación

como área de esparcimiento de la

ciudad.

- Zona 2: Urbanización industrial Escarlata (El

Cebadal).

a) Problemática:

Espacio marcadamente saturado que

tiene por frontera a espacios naturales de

dudosa protección, pese a que figure como

espacio a proteger en la Ley de Espacios

Naturalcs dc Canarias.

Fuerte dependencia al puerto, sin que

exista una actividad de tipo industrial sólida

que le identifique.

0 F1 enlace con la zona a n t ~ r i n rp nrihilitaría

la creación de una gran área de actividades

logísticas del puerto en sintonía con

las teridericias en los grandes puertos internacionales

(Amstrrdam, GPnova, Rarceloiia,

Santander y Algeciras entre otros); pero

e! mecl_ii 112tfiral dific~!t.i sfi reormani~a- o-----

ción, motivado por una pequeña línca de

costa, al tiempo que acentuaría los problemas

medioambientales.

b) Tendencia:

Escasa resolución para la búsqueda de

nuevas funciones.

Impacto continuado en el medio: vertidos

de derivados industriales, sin control

deriiv-ü suble Iris ~ü~~idliii~~dy~ lhises~ u i -

dos.

No parece que se acometa un plan

integral de usos y gestión específicos para

esa área con un carácter ciertamente integrado

que reduzca los posibles impactos

paisajísticos que derivarían de su producción

comercial e industrial.

- Zona 3: Prolollgación del dique Reina Sofía.

a) Problemática:

Extracción de áridos de La Isleta para

las obras de ampliación del dique.

No está debidamente justificada dicha

prolongación: se aducen necesidades de

espxio para acoger el incremento del tráfico,

cuando realmente éste permanece estancado.

b) Tendencia:

Las obras se efectúan con celeridad,

pese a las alegaciones en contra de grupos

sociales diversos.

La Autoridad Portuaria y los propietarios

del suelo limítrofes han concluido un

contrato de explotación para la extracción

de áridos con la finalidad de acometer nuevas

obras de infraestructura portuaria para

el futuro m;ís próximo

- Zona 4: Las Dn'rsenas.

a) IJroblemática:

Frecuentes vertidos de residuos líquidos

y sólidos provenientes de buques y

~~I.~P!!Ps,q i ~ p~ nturbj~f i . ioni-ia-c- -c-i irn o-r-f-i r--i- -<- -

les.

b) Tendencia:

No se acometen inversiones para la

protección de las aguas interiores a pesar

de los efectos negativos que provoca sobre

e! litor.! y, principa!mefite, en !u vecina

playa de Las Alcaravaneras.

- Zona 5: Los accesos.

a) Problemática:

rrecuenle saturación de Ids vía5

terrestres en tres puntos de acceso al puerto

o a la ciudad: por el muellc dc La Luz, el

muelle de Santa Catalina y Mesa y López.

Cieciu de esiranguiamiento de ia

trama urbana en un espacio muy limitado y

250 Gerardo Delgado Aguiar

transitado, debido, sobre todo, al índice elevado

de centros comerciales y turísticos

que la ocupan.

b) Tendencia:

No hay posibilidades inmediatas de

resolución del colapso del tráfico en estos

puntos.

El perfil de embudo de la ciudad en

torno al espacio portuario diticulta las

comunicaciones. A largo plazo las alternativas

pasan por la ordenación del tráfico

pesado procedente del puerto, desviándolos

por vías paralelas como las de Juan

R.Doreste y la red de circunvalación en

construcción, evitando así el paso dramático

por Albareda, Juan M. Durán, así como

Mesa y López.

- Zorla 6: Santa Catalina (véase plano 3).

a) Problemática:

La ciudad necesita de forma inminente

de espacios para su crecimiento interno

(centros comerciales, espacios lúdicos y de

ocio, zonas verdes, .... ).

Este enclave constituye un cuerpo de

amplia planta que se extiende desde el propio

muelle de Santa Catalina hasta el parque

urbano homónimo. Toda una antigua

zona portuaria que hay que revitalizar;

pero que es, sin duda, el área fronteriza con

mayores problemas de comunicación y

seguridad.

b) Tendencia:

La consideración de zona de ocio y

recreativa de esta zona no ha sido bien

resuelta y en los próximos años se volverán

a acometer reformas sobre las obras ya rea-

!izadas en e! parcpe tras si-! remde!ación

"concluida" en 1996.

Se manifestarán todavía los desajustes

entre las propuestas municipales y las portuarias

en el sentido de no entender esta

área como un conjunto singular de la ciudad.

Las rupturas espaciales entre el puerto

y la ciudad estarán presentes, pues no se

resuelve el paso de las vía de penetración a

l . .:..J.J .. 1.. -2 ..-.~ ..,..- . -.c . ,.,--.~

la uuuau y i au que C ~ I C U ~ L U d~ IcLb ~cu iuquc

urbano.

Y, de otra parte, una vez terminada la

terminal de pasaje y aconciicioriamiento del

muelle los enlaces peatonales con la ciudad

son difíciles las soluciones parecen poco

apropiadas, priorizándose el acceso a travcs

del automóvil.

- Zona 7: Base Naval.

a) Problemática:

Al igual que para el caso anterior, se

trata de una plataforma portuaria muy apetecida

para el ocio y el comercio de la ciudad,

sobre todo de tipo turístico.

Esta antigua base militar no tiene hoy

valor estratégico alguno y consideramos

que se trata de un núcleo que entorpece

sensiblemente las comunicaciones de la ciudad,

habida cuenta de su pocición respecto

al gran centro de negocios y comercios que

es Mesa y Lóptz y su árca circundante.

b) Tendencia:

Actitud poco favorecedora de los gestores

públicos de todos los niveles, que

hipotecan continuamente -a veces por la

ausencia de una voluntad conciliadora

entre las partes- una alternativa factible al

desarrollo futuro de la ciudad.

Hay numerosas propuestas sin que

lleguen a cuajar de una forma concreta,

pues no se genera un debate social que

permita articular soluciones efectivas. El

coste económico se aduce en muchos

casos para posponer actuaciones inmediatas.

-Zona 8: Playa de Las Alcaravaneuas.

a) Problemática:

La playa se P I I C L ? P I I c~ ~e~r r ~ r 1l ~!

público por motivo de la fucrtc contaminación

que es altamente peligrosa para el

hombre. Este impacto en el medio ambiente

no es reciente, si bien se ha acentuado en el

último lustro.

Ocupación de los márgenes norte y

sur por parte de muros de contención del

Real Club Náutico y el espigón de protecriíii

de ld enplditdda de vd~ddd del Muelle

Deportivo.

252 Gerardo Delgado Aguiar

b) Tendencia:

No hay un control exhaustivo y una

gestión de la playa, que vigile el uso y las

actividades en sus zonas fronterizas: a) portuarias,

con el acceso de buques; y b) urbanas,

con la presencia de banistas. 0 , al

menos, nos parece que no sea la mas apropiada.

Continuan llegando los residuos del

puerto a la playa, procedente de la actividad

portuaria y, si no, pueden consultarse

las estadísticas de lncidencia de Contaminación

del Centro Regional de Coordinación

de Salvamento Marítimo de Las

Palmas, que reflejan la presencia de fuel-oil,

gas-oil y residuos orgánicos diversos.

Las obras recientes que se acometieron

en su perímetro afectaron a su dinámica

natural.

Con estas obras se extrajeron ilegalmente

cantidades in~portantesd e arena.

- Zonu 9: El muelle d~.portiuo.

a) Problemática:

Genera una fuerte contaminación por

vertidos desde los barcos y que inciden

sobre la playa cercana. La renovación de las

aguas de su dársena interior ya no se efectúa

por el cierre del antiguo aliviadero.

Previsible expansión del muelle hacia

el norte, ocupando parte del litoral, hacia

los espigones de protección.

No existe un enlace directo entre el

paseo marítimo del litoral de la ciudad y el

muelle.

b) Tendencia:

Continuarán los vertidos mientras

no se sea más contundente con el cumpliinieiito

de la normativa existente en materia

de contaminación marina; si bien, hay

que advertir que existe una sensibilidad

por parte de 1; Autoridad Portuaria y del

Centro Regional de Coordinación de

Salvamento Marítimo de Las Palmas de

Gran Canaria para detectar contaminación

y limpiar ias aguas interiores de la

bahía.

La extensión de la superficie de abrigo

y de atraque es el sinónimo de nuevos

espacios por construir y ganar, por tanto,

más superficie útil al mar litoral. ¿De qué

modo las inversiones en este espacio no responden

a intereses específicos de un colectivo

reducido y privilegiado?, jquiénes

usan este espacio? jo, quizás, no estamos

hablando de un espacio cada vez más acotado

y selectivo? Estas y otras cuestiones

nos conducen a la búsqueda de soluciones

que sean capaces de abrir este espacio a

&dos los ciudadanos.

Los instrumentos de planificacih y

ordenación como el PIOT. y el PGOU. puedan

articular un área que debe ser homognea

en su concepto y uso. La fachada marítima

de la ciudad es poco grata y muy dura

con el paisaje marítimo. En este sentido, ¿se

resolverán estos prohl~mas a travrs de las

actuaciones previstas sobre el plano tanto el

Ayuntamiento como la Autoridad

Portuaria o el Cahildn Tnsular?

Las relaciones puerto-ciudad en Las Palmas de Gran Canaria ... 253

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