VEGUGTA, Número 3,1997-1998, (255-262)

La reutilización

de los espacios portuarios

obsoletos'

" Profcsor Titular de Urbanística.

E T. S. Arquitectura.

Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.

256 Eduardo Cáccres Movales

1.- Transformación tecnológica y cambio

urbano

Los cambios tecnológicos que produjeron

en la segunda mitad del siglo XIX, especialmente

con la aparición de la máquina de

vapor, tuvieron una trascendencia decisiva

en la industria que se transmitió igualmente

al campo de la tecnología de los transportes.

Esto fue claramente significativo en el

caso de los ferrocarriles y los vapores. Y,

por tanto, fue igualmente significativa la

aparición secuencia1 de las infraestructuras

de apoyo, como lo fueron las estaciones de

ferrocarriles y la adecuación de los puertos

que, en este caso concreto, aparte de ver

aumentado su tráfico, tenía nuevas exigencias

derivadas de la maynr envergadura de

los vapores (ahora de casco metálico) y la

necesidad de establecer depósitos de combustible,

estaciones de carboneo.

El transporte de mercancías que debe

cambiar de sistema (de tierra a mar, es

decir, de ferrxarri! a vcipcr) en !=S trr7jec

tos intercontinentales, hacía especialmente

sensibles ciertas áreas urbanas por las que

debía pasar ese cordón umbilical.

La ciudad de finales del pasado siglo y

principios de este se encuentra pues, atravesada

y rodeada por una nueva muralla,

después de haber destruido las medievales,

que está constituida por la red ferroviaria

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a la ciudad central y representativa y que,

en el caso de las ciudades portuarias, se

extiende hasta crear una barrera entre la

ciudad histórica y el mar.

En el primer tercio del siglo XX, y concretamente

después de ia segunda guerra

mundial, se producen nuevamente cambios

tecnológicos importantes en el transporte

marítimo que conduce a una transformación

importante en este tipo de instalaciones.

En primer lugar, se produce una

expansión sin precedentes en las instalaciones

portuarias y, en segundo lugar, una

diversificación funcional significativa. En

efecto, la mayor dimensión de los buques,

que ahora utilizan combustible líquido,

unido a la separación de lo que es el transporte

de mercancías y su zona de almacenaje

con respecto a lo que es el transporte de

pasajeros con la aparición de estaciones

marítimas; la separación, así mismo, de las

labores de abastecimiento de combustible

de, por ejemplo, aquellas otras de simple

localización de las flotas pesqueras, enormemente

tecnificadas etc., determinan,

todo ello, la ampliación de las superficies

dc maniobra y la separación de las dársenas.

En esos momentos el fenómeno de separación

del ámbito del piiwtn rnn resp~ctna

la ciudad es radical. Se produce una segregación

material, con barreras físicas que

determinan un territorio con competencias

autónomas respecto al gobierno de la ciudad.

E incluso desde los aspectos estrictamente

visuales, es imposible ver el mar en

muchas ciudades marítimas, tal es la

importancia, dimensión y segregación que

tu! aCtiri&~P rG&dCCCn la cstr.dctUrü

de este territorio.

Después de los años sesenta se da un

nuevo paso: de una parte la presencia de

grandes buques petroleros de enorme longitud

y el almacenamiento de combustible

liquido de alta peligrosidad, recomienda la

separación de las instalaciones de atraque y

suministro en lugares mas alejados de la

de "ti.ñ, la apai.ic&., del

contenedores que exige grandes superficies

para las operaciones de almacenamiento así

como para la niaquiiiaria de estiba y desestiba.

Todo ello lleva aparejado el alejamiento

"hacia afuera" de las instalaciones portuarias.

En los puertos localizados en los estuarios

de ríos se trasladan hacia la desembocadura,

en otros casos se modifica incluso la

posición del puerto.

La consecuencia mas inmediata para la

ciudad de este fenómeno de transposición

territorial, es la presencia en las inmediaciones

de lugares centrales en la misma, de

importantes áreas que dejan de tener una

funcionalidad estrictamcntc portuaria.

258 Eduardo Cáceres Morales

den ser variablemente combinados, pero

que en cualquier caso estdn presentes relevantes

inversiones públicas directas o en

iiifraestructuras."'

Dentro de este contexto se encuadran

todas las operaciones que, fundamentalmente

en Europa, pero en general en todo

el mundo se están operando en las ciudades

portuarias.

Los ejemplos mas significativos, por lo

llamativos, se encuadran en Holanda con e1

caso del Environmental Assessn-ient

Statement para el "Nieuw Oost" del Puerto

de Amsterdam que implica la creación de

mas de 30.000 viviendas en cerca de

2.000.000 de metros cuadrados construidos

para oficinas, industria limpia, servicios

públicos y zona de congresos y museos; o el

caso del "Ko'p van Zuid" del puerto de

Rotterdam de una dimensión similar.

Pero el más espectacular de todos, evidentemente,

es el caso de los Docklands de

Londres: una enorme extensión de terrenos

de los antiguos muelles londinenses y que

ha significado toda una experiencia económico

financiera y de política urbanística de

la llamada "desregulación" dentro del más

desaforado ncoliberalismo propiciado por

Mrs. Thatcher.

2.- El caso de Las Palmas

T a ciiiriarl r l l~a s Palmas, lncali~adae n e!

Noreste de la isla de Gran Canaria fue,

hasta bien entrado el siglo XIX, una pequeña

ciudad de nu más de 15.000 habitantes

con funciones básicamente administrativas

y burocráticas y, en una cierta medida, una

ixfracstrUctUra U c cx-ny..e"""AU"-" "" "AC- y'"'

tos agrícolas de alto precio en Europa,

como lo fueron del siglo XVII al XIX, la

caña de azúcar, el vino o, por último, la

cochinilla.

La ciudad contaba con un pequeño y

mal disefiado puerto de atraque (el nialecón-

puerto de San Telmo, al final de sus

murallas) que no resistía los embates del

tiempo Sur y que ia mayor parte dei tiempo

era inhábil para las operaciones marítimas.

Sin embargo, a mediados del siglo XIX,

habrá un cambio significativo; determinadas

circunstancias lo propician: de un lado,

la política expansionista de Alemania, y

especialmente del Reino Unido, en Africa;

de otro, la presencia del ministro de

Ultramar, de origen canario, Fernando

León y Castillo, que propicia desde Madrid

el convertir a Las Palmas en un puerto de

abastecimiento y paso para los vapores

ingleses y, por último, la Ley de Puertos

Francos de 1852, que permite a los puertos

canarios, (como compensación a los costes

de lejanía) estar exentos de fiscalidad en la

entrada y salida de productos.

A partir de 1850, por tanto, se ve como

inevitable el traslado del puerto hacia el

Norte, a unos 7 kilómetros, a una zona

prácticamente desértica, pero con una bahía

que permite la coiistrucción de un recinto

portuario con garantías.

En efecto, en 1833 se realiza el proyecto

de rarrrtera qiir comiinica la riiidad cnn I .a

Isleta, cuyas obras concluirían en 1561. Al

mismo tiempo, comienzan a realizarse

di~~er sporso yectos del puerto que culminara

en uno definitivo del ingeniero Juan

León y Castillo, hermano del ministro, que

comprendía dos espigones: uno en la dirección

Norte Sur de 700 metros lineales y

otro, más pequeño, de cierre, Este-Oeste.

D~spi.16d~e múltiples rixmtares, lar &ras

comienzan de forma rigurosa en 1883 y se

acabarían (haciendo plenamente operativo

el puerto, aunque se utilizase desde antes)

en 1903. Lo construye la Swanston

Company, prueba de los intereses ingleses

1" fl--..-nm

C" 'U C"Ly"CJU.

Aun antes de terminar el puerto estdn

ya instaladas en el recinto portuario (contraviriiéridose

exprebamente las leyes españolas

respecto a posesiones extranjeras)

diversas compañías navieras, casi todas

ellds de origen británico.

Las expectativas que produce el puerto,

no solo como estación de abastecimiento

sino como iugar de exportación ae bananas

y tomates, que tuvo su auge a principios de

La rcutilización de los espacios portuarios obsoletos

siglo (también propiciado por los británicos)

crea igualmente una demanda de suelo

para localizar viviendas para la población

obrera y locales de almacenaje.

En 1890 se promueve por parte del

Ayuntamiento, y efectuado por el arquitecto

municipal Laureano Arroyo, un Plan de

Ensanche de la ciudad en la Vega de Santa

Catalina. Es, de hecho, una ciudad nueva,

separada materialmente de la ciudad tradicional

por un desierto de arena de 5 kilómetros

y que se realiza según las más

estrictas reglas de colonización: una retícula

que bordea toda el área portuaria. Unas 100

Has para una población "obrera" hipotética

de 30.000 habitantes.

La nueva ciudad ira creciendo y dotándose

progresivamente de servicios: 1 Iospital

(inglés por supuesto, Queen Victoria

Hospital) Mercado, Hoteles, Iglesia,

Telégrafo y Teléfono y un pequeno ferrocarril

que la unirá con la ciudad vieja de la

que todavía será subalterna. Porque la

nueva ciudad, al margen de los buenos

deseos del planificador, se irá construyendo

de una forma t o t a lm~n t cm ~rcant i l ista,

suprimiendo los espacios verdes y reduciendo

al mínimo el espacio no edificable.

En definitiva, poco a poco se irá definiendo

como ciudad almacén: de mercancías y de

personas de bajo nivel adquisitivo.

la ~ ~ i r t ~ n c ieast e esnrrrin orlif;cade x r r----

las presiones que se ejercen sobre él, limitarán

la expansión del área portuaria hacia el

Oeste, constriñiéndolo a expandirse hacia el

Norte y Noreste, es decir, hacia la Isleta. En

1910 el puerto está plenamente consolidado

j ;.a hay wriac crrmpu+iac maritjmus , ~!o c

utilizan sistemáticamente.

Materialmente se ha formado una franja

de unos cien n~etrosd e yrofuiididad alrededor

de la bahía donde se localizan todas

las instalaciones portuarias, desde las estaciones

de carboi-ieo hasta las uíicinas de las

casas consignatarias

Progresivamente, y a pesar de las crisis

que se producirán con ia primera y segunda

guerra mundial, el puerto en las tres

décadas siguientes seguirá realizando obras

de ampliación, con la prolongación del

dique mayor hasta alcanzar la longitud de

2.527 metros de longitud (1927 - 1935) y la

construcción de diques perpendiculares

(1937), así como áreas de servicio que

empiezan a tener una cierta autonomía respecto

de la ciudad de Santa Catalina, y que

llegan a tener unas 15 has. (las aguas abrigadas

llegarán a las 180 has.). Ello es mas

evidente con la aparición del combustible

liquido obliga a crear un área especifica

para el almacenamiento, en la parte mas al

Norte del área portuaria.

Se produce, sin embargo, una especial

coiitradicción: si bien por una parte el

recinto portuario se va ampliando y mejorando,

en una ciudad que llega a tener los

120.000 habitantes a finales de 1940, la

actividad ecorivmica sufrirá una recesión

progresiva que culmina con la desaparición,

tras la segunda guerra mundial

(coma cantiniiación de la gluerra civil

española 1936 - 1939) de toda la presencia

británica.

A pesar de la crisis apuntada, en los

años sesenta, con el repunte de la economía

mundial y ciertas circunstancias políticas

(entre otras cierta normalidad en la vida

política española: relaciones diplomáticas

con EEUU y entrada en la ONU) la instalación

pvrtiaria s~Ue!rrt) 3 t-x-r U?. z ~ g ~

importante, cuestión que se refuerza por la

guerra árabe israelí de 1967 que obliga los

barcos petroleros a tomar la ruta de

Sudáfrica y abastecerse en este lugar de alimentos

y combustible.

La dimcfición de estos supei-trinques,

que llegan hasta las 120.000 toneladas de

registro bruto, incentiva las ampliaciones

del dique mayor y a las fuertes inversiones

del Banco Mundial.

De otra parte, la actividad del puerto se

diversifica con la presencia de las flotas

pesqueras de la Unión Soviética, Cuba, Corea,

etc. que operan en el banco Sahariano y

que tienen en Las Ijaimas su base de descanso

y avituallamiento.

Eduardo Cáceres Morales

Y, a partir de 1975, comienza el transporte

por el sistema de contenedores que

exige una mayor superficie de maniobra y

que llega a tener una importancia decisiva.

La superficie total de las áreas de servicio

es en la actualidad de 180 has.( viales,

depósitos y áreas de maniobra) con mas de

10.000 metros lineales de atraque y un área

específica para el almacenamiento y suministro

de combustible.

Las actividades que se desarrollan en el

puerto son ya muy variadas: comerciales,

pesqueras, tráfico de viajeros, escala, avitiiallamientn

y reparacinnes e incliiso militar

( en 1940, uno de los espigones pasa a

ser Base Naval de la Armada)

La presencia de diverso tipo de harcos (

contenedores, petroleros, pesqueros,

ferries .... ) obliga a zonificar y funcionalizar

las diversas partes del puerto. Pero, así

mismo, las áreas de servicio se extenderán

hacia el Norte, (entre ellas UIM gran urbanización

indiictrici! !igcidci ci !a actividad nr"n.r -

tuaria), liberando progresivamente las

áreas del Oeste de la Bahía que se irán

incorporando a la ciudad, aunque no sin

cierta polémica.

3.- Las áreas obsoletas y su nucvo rol cn la

ciudad

Todo el puerto interior, con la sucesión de

11^^ J,.^J,. CL- P - L - l : - - L^"C.. -1 A, 1,

LlLUCllCJ, UCDUC illCI. L L I L U I I I L L I L l C l J L U L A UL 1U

Luz y León y Castillo, que hasta hacía poco

cumplía todas las funciones, tanto dc pasaje

coino de carga y descarga, se ha ido quedando

obsoleto a medida y en función del

traslado de actividades hacia el nuevo

puerto exterior.

Se produce una reutilización de la dársena

interior para acomodar a las flotas

pesqueras y para el pasaje interinsular,

mientras que la dársena exterior sc utiliza

para el cabotaje nacional e internacional.

Del mismo modo, se traslada el muelle

de abastecimiento de combustible y el área

de almacenes y cisternas del muelle de

León y Castillo al dique Reina Sofía y al

área industrial de la Península del Nido.

Esta relocalización de actividades en el

puerto ha dejado importantes áreas sin utilidad

directa para los trabajos portuarios,

especialmente zonas de almacenaje y

yequeiios astilleros localizados en torno a

Santa Catalina. Y se plantea así, la posibilidad

de su recuperación para otros usos

más acordes con la vida urbana justamente

en la zona dc frontera entre la ciudad y el

puerto o entre la ciudad y el mar.

Si se hiciese un análisis histórico de los

sucesivos planes y planos de la ciudad se

podría comprobar como, en una primera

fase, existía un espacio mixto donde se confundían

las actividades portuarias y las

urbanas en una perfecta simbiosis. Los

miielles eran los íinicos elementos que

penetraban en el mar como obra artificial y

el resto de actividades se desarrollaban en

la franja litoral.

Posteriormente y a partir de los años de

posguerra, se comienza a ver el área portuaria

mmc Gn ecpxir' regregdo, firica y

funcionalmente, de la ciudad, dunque todavía

se podía intuir un cierto grado de cohercncia

morfológica entre ambos espacios

como para permitir una lectura integrada

entre ellos.

Es n partir dc los años sesenta cuando la

scgrcgación sc hace radical. La autonomía

que tiene la Junta de Obras del Puerto para

,:,,..e-, e ,,,, C ,,,-, :,,A, $:o;,,, A, ,,+,o

LJ L L U L U L L L U L , d L " L L * k G & L . U . . L O A A O A L L . 0 UL L d L U "

espacios al margen del Ayuntamiento

(incluso con la realización dc edificios residenciales

dentro de la jurisdicción portuaria),

la penetración que se hace del mar con

grandes superficies y las exigencias de conirui

de dccesu d esid> i~lsidid~iu~leisd,1 1iü d e

carácter aduanero como de seguridad;

hacen que el espacio portuario se construya

al margen y con independientemente de la

ciudad. Aparecen vallas de obra construida

que impiden la visión del recinto y coetáneamente

una cintura viaria de acceso restringido

que envuelve todo este ámbito.

Pero la transformación funcional de la

que hablamos ha provocado, como hemos

dicho, espacios internos sin un uso direcLa

reutilización de los espacios portuarios obsoletos 261

to.Y son precisamente estas superficies las

que ofrecen hoy en día mayores posibilidades

de intervención puesto que son las

áreas desplazadas de utilización por el

nuevo sistema de containerización.

Básicamente son dos los sectores que

quedan en condiciones para producir en

ellos una intervención urbanística: el comprendido

entre el muelle de León y Castillo

y el muelle de Ribera Norte, y el comprendido

entre este último y la Playa de las

Alcaravaneras.

En realidad se trata de áreas muy fragmpntadas,

constrilidas en parte ni cnmn ya

se ha mencionado, utilizadas como soporte

de elementos de comunicación viaria de

conexión urbana y territorial, pero que se

han convertido de manera muy rápida, y

siguiendo la tendeiicia, en "ireas de oportunidad".

La propia Autoridad Portuaria ya ha

propuesto la reutilización de parte de ellas,

a tra-"-6s dc U: P!UC Espcciü!, prü !c"i di

zación de un Centro Mundial de Comercio

(un World Trade Center) con ventajas fiscales

en su utilización, pero que simultaneamente

supone una importante operación

financiera e inmobiliaria que se realizaría al

margen del rriuriicipiu; ouncjut. el propio

municipio, tímidamente, haya dado la bietivenida

a la iniciativa.

ci7 yiubiei~ide s i~ibd CII que iiiieiiiids

estas y otras iniciativas se producen (aún

no consolidadas por falta de capital inversor

y sopcirtes legales) la ciudad carece de

un proyecto urbano capaz de incorporar

ese trozo de ciudad. En primer lugar porque

existe una cierta apatía e incapacidad

político-municipal para contemplar proyectos

de largo alcance, pero, en segundo

lugar, porque tampoco se detecta socialmente

que este problema sea un tema colectivo.

El tema de la recualificación de las partes

deterioradas de la ciudad y la idea de

una nueva imagen urbana globalizadora y

unitaria, está lejos de ser una cuestión

importante para ciudadanía. Se está más

preocupado por los problemas de simple

crecimiento (especulación inmobiliaria) o

de carácter comercial (localización de grandes

superficies comerciales de bienes de

consumo), debido, entre otras cuestiones, al

carácter marcadamente de servicios que

tiene la estructura económica urbana.

Sin embargo, conviene llamar la atención

sobre algunos aspectos, sobre las condiciones

concretas de una supuesta intervención

urbanística en estas áreas que,

evidentemente, pueden resultar complejas

y que indudablemente pasan por la realización

d~ diversn~~ s t i idimq lie hagan viable

y creíble la propuesta, pero que entendemos

como mínimos si lo que se pretende es

un resultado general satisfactorio y que

podemos resumir en los siguientes puntos:

-Establecimiento en términos funcionales

de una nueva relación ciudad-puerto.

-Papel a desempeñar por estas áreas en

la futura estructura urbana general.

GpertU~idadd c cricoi rsc G fi~ ci. Arcas

de nueva centralidad.

-Escala de la intervención en términos

cuantitativos.

-Características morfológicas y arquitectónicas

de la intervención.

-Esludio y rrsolucicíii d e pimble~~iadse

tráfico generados por el nuevo puerto y

revisión crítica del sistema viario actual en

Íuiiciúii dr su dciiiud cuiiiu eicuiciiiu iiiicgrado

en el tejido urbano y no como elemento

de barrera y frontera entre la ciudad

y el iIiar.

-Futuro a desempeiiar por otras itistalaciones

portuarias ligadas al área de defensa

que ocupan una posición esiratégica en

uno de los grandes ejes comerciales de la

ciudad y en un punto importante del litoral.

-Estudio general del frente marítimo de

la ciudad desde la perspectiva de gran

espacio libre que puede implicar un nuevo

orden urbano y donde convivan y puedan

convivir viejas y nuevas actividades relacionadas

con la utilización del tiempo libre,

el deporte, el paisaje y otros usos vincula262

Eduardo Cáceres Morales

dos a la residencia, los servicios y los grandes

equipamientos urbanos.

-Coordinación entre los distintos agentes

públicos y privados para producir una gestión

eficaz que impida disfuncionalidades entre

distintas áreas urbanísticas competenciales.

En general, se trata de una operación

compleja que contempla una parte privilegiada

de la ciudad, su frente marítimo, y

la reorganización funcional y morfológica

que ello comporta. Es, efectivamente, una

oportunidad, pero no para aprovecharla

con fines particulares (por muy "públicos"

que aparenten ser) ni para olvidarse

de que detrás está la ciudad que es de

todos.

NOTAS

U U L C U ' L ' C U L " 'UL y ' C L 7 C " L U U " C A L C. C U l i l " UL 1 E,+, ,,e:,..l, C.., ,-,,-..LA- -.. -1 -..-"- A,. 2 C., ....-,,,, r,.,, .,..,. 8rr : - - - 1 - 1 1

L , \ r , l W \ 8>.7\ \, . # W ~ , L > " U Y r , . ,,o L X L L " ~ , ~ ~ " ~ L , ~ L , a L c

invierno titulado "Puertos y Ciudades FRANCAON GELIE. dit. Milano 1993.

Portuarias en España", celebrado en febrero

de 1994 en la Facultad de Geografía e

Historia de esta Universidad.