VEGUETA, Numero 2,1995-1996, (103-111) 1 O3

Las obras públicas

en Canarias a través

de los "Informes

Consulares Británicos

(1 856-1 914) ".

Un estudio

bibliométrico

Juan Francisco Martín del Castillo

H ace relativamente poco vieron la luz,

convcnirntemrnte traducidos y editados,

los Informes Consulares Británicos

sobre Canarias (1856-19141, debido a la feli~

iniciativa dc varios invcstigadorcs de diferentes

organismos y, en especial, al cuidado

y buen hacer de Francisco Quintana Navarro'.

Estos repports, que ya venían siendo

utlizados por la historiografía reciente,

como es el caso de los estudios del profesor

Ulises Martín Hcrn5ndcz2, estaban a la

espera de que la comunidad universitaria

fijara, def'initivamente, sus ojos sobre ellos

para darlos a la imprenta, una vez puestos

en lengua castellana.

La importancia histórica de estos Tnformes

es evidente bajo cualquier prisma. En

específico, son insustituibles para acometer,

con cierto grado de seguridad, una historia

socioeconómica del Archipiélago Canario'.

Por otra parte, muestran ejemplarmente la

-. +:".*l-" rT:":A.. -..e-'.-

ruL..LLL,,, , .,.,,, f,,,.,,, de ü ~ a tsie rras

que, paulatinamente, se acercan a las virtudes

de las sociedades en desarrollo. El cónsul

británico pone énfasis, por supuesto, en

describir los "males de la patria", en expresión

de Lucas Mallada', pero también valora

aquellos aspectos que denotan un progreso

creciente con referencia a épocas

anterioresí.

Por todo ello, los Informes Coizstilar~sB vitáiiicos

son una fuente rica en detalles y pormenores

de la sociedad y economía isleñas,

como de la historia y tradiciones del habitante

de estas islas. De ahí que el aprovechamiento

histórico de la documentación

consular -siempre con el debido respeto y

cautela hacia estos escritos- tenga tanto

predicamento, a expensas de un cotejo conjunto

con los archivos propios de nuestros

niuniciyios e institucio~ies.

La situación de las obras públicas en España

a fines de siglo

Hay tres focos de prioridad en la ocupación

del Ministerio de Fomento de la época, que

evidencian las tres líneas seguidas, en todo

el territorio nacional, salvo excepciones, con

respecto a la inversión pública en realizaciones

materiales; y que manifiestan, de

alguna manera, el orden de las Obras Públicas

en la Espaiia conteiiiporánea. Estas tres

cuerdas de tensión en la política de entonces

son:

a) Ferroviaria.

b) Marítima.

c) Hidráulica.

A) El desarrollo ferroviario.

Las líneas férreas fueron extendiéndose

por todo el suelo peninsular a lo largo de la

Restauración, haciendo entrar, así, al país

en una dinámica diferente, en la búsqueda

de nuevos parámetros de modernidad. Son

bastante conocidos los fenómemos históricos

que condujeron a tal avance del sector

ferroviario, tras los estudios de Jordi

Nadal".

n,.- -L.... L- -- > - : - . - A - ..-- 1 - 2 -

1 "1 ~ i u c a r i ay al lr, v urjaiiuu a LUL ~UUCI

las valoraciones históricas y económicas

que extrae el autor de Elfracaso de la Reaolución

Industrial en Espalia, ponemos el acento

en el orden técnico. Los ingenieros españoles

del tiempo, casi siempre bajo mandato

cxtranjcro facultativos franceses y alemanes-,

fueron sumándose a la puesta en ejecución

del proceso. Es más, los mejores

efectivos, egresados de la Esciiela de Ingenieros

de Caminos, Canales y Puertos

(Madrid), se repartían por las diversas compañías

que tendían la red férrea por el norte

industrial. Algunos de ellos, los que debían

quedarse cnmo prnfesnres pn 12 F r r u ~ l a

merced a su "execelente" expediente', veían

no sin ciertas dosis de envidia a sus compañeros

de aulas, cntrcgados a una actividad

febril y muy bien remunerada en relación a

los ernvlumentos de la EscuelaY.

En definitiva, y para no alargarnos en

exceso, este primer foco de las Obras Públicas

es el que aunará más inteligencias y

más dineros en la política de fines de siglo,

dadas sus características estratégicas para

OUrvcrsdal <le Las Panias do Ira, Canara i t o e c a Unuestsrs a e m m D g a l e Caniris 2015

Las obras públicas en Canarias a través de los "Informes Consulares Británicos ... 1 05

la economía nacional.

B) El wizrndo rrrurífimo.

Las infraestructuras de nuestras costas

son el segundo vértice del triángulo que

hemos descl-ito. Su intensidad irá en

aumento", aunque la relevancia histórica

del fenómeno resida, en primer lugar, en el

aporte jurídico-legal a este tipo de obras y

emplazamientos. Nos referimos a las leyes

sobre costas y puertos e igualmente a los

reglamentos de constitución de las Juntas

de Obras, que definirán, en lo sucesivo, el

desarrollo de los complejos marítmos españoles".

De otro lado, no serd hasta mediados de

la centuria (1855 en adelante) cuando

empiecen a verse obras de "carácter artificial"

en los puertos nacionales. Con anterioridad,

las faenas portuarias básicas eran

realizadas con rudimentarias herramientas

de trabajo, sin la posibilidad de poder contar

con grúds de v d p u ~u dc ü i i ü ~e k i i ~ í ~ t ~ ~

de ayuda a la estiba. No obstante, esto era

algo extendido por la red portuaria internacional,

a excepción de las instalaciones

inglesas, que estaban en la vanguardia tecnológica,

según nos documenta el profesor

Joan Alemany"; es decir, la infraestructura

marítima española habrá de esperar hasta

los últimos años del siglo para situarse en

un plano, comparativamente igualitario, de

los demás focos de interés en las Obras

Públicas.

Para finalizar este punto, hemos de

tener presente que una gran mayoría de los

mx!erncs p e r t ~ ser pañol~sti ion si l Ppora

fundacional, precisamente, en estas décadas,

como es el caso del de Bilbao", Barcelona''

o el de La Luzz4.

C) La "Políficn Hidváulicn ".

El uso del agua con fines mecánicos,

comunicativos o comerciales tiene una

larga tradición en este país, que se remonta

casi a la Edad Media. Pero, en lo tocante a

la época contemporánea, hay nuevos factores

en juego.

Desde siempre, el sector hidráulico ha

sido el polo de mayor atracción en las

Obras Públicas españolas; pero ahora las

tornas han de cambiar. La sacudida del

progrcso ferroviario, abanderado de la

modernidad nacional, relegará a un segundo

plano las obras referentes a las cuencas

del país. Sin embargo, ellu riu quiere decir,

en momento alguno, que decaiga la motivación

política por el problema". A tal punto

que la poltmica se ve avivada por la entrada

en la arena política de la "Escuela

Hidráulica" de los ingenieros españoles,

acompanando a los escritos reformadores

de Joaquín Costa, y que, pasando las décadas,

llegará a granjearse el prestigio internacional,

puesto que sentó las bases de la

hidrología moderna.

No obstante esto, el apartado de las

obras hidráulicas no tuvo un peso específico

relevante en el conjunto de las Obras

T>úb!icas, aür,Fe se !!cvmc"iri r7 taba ~~l::!titud

de pequeños proyectos urbanos v

suburbanos (redes de acequias, canalizaciones

para abastecimiento, acueductos menores,

etc.). Será con ocasión de la implantación

de la 11 República, y lo que ella trajo

consigo de reforma y puesta a punto de lo

ya comenzado décadas a tras, cuando se

redactdrá el primer Plan Hidrológico

Nacional (1933)Ih.

En suma, las Obras Públicas en España

tendrán como matriz de referencia el triángulo

dibujado, que expresa el orden prioritario

de políticas a acometer con destino a

la modernización efectiva del país.

La situación en Canarias

La realidad canaria, en cuanto al fomento

de Obras Públicas en su espacio natural,

viene definida por la dependencia de dos

elementos furiclai~it.riLalese. n primer lugar,

la lejanía de los centros de poder de la

nacih; factor que limitará grandemente la

consecución de las partidas presupuestarias

suficientes para la dotación de infraestruc106

Iuan Francisco Martín de/ Castillo

turas primarias. Por otra parte, la discontinuidad

física del territorio obliga a hacer, a

lo máximo, planes insulares de obras, si es

que alguna vez se hacen. Estas serias limitaciones

jugarán un papel decisivo en la valoración

histórica que luego se ha de informar

con respecto al presente. El hecho singular

de estas islas, tantas veces dludidv pur la

historiagrafía al uso, es, en resumen, un

punto nodal en el escrutinio de la historia

de las Obras Públicas en Canarias.

Dicho esto, hay otros acontecimientos y,

sobrc todo, personas particulares que coadyu17aron

a que esta lejanía y desorden del

fomento fuese menor cn el archipiélago. De

acuerdo con esa idea inicial, hay que hablar

a la fuerza de la personalidad de un ingeniero

impar en el conjunto insular: Juan de

León y Castillo (1834-1912)'7. Hermano del

que fuera Ministro de Ultramar y luego jefe

de la legación española en Francia, Fernande

!,n6n ~r P - c - * ; l l - l ~ ; jUntci

Y """""

emprenderá una campaña insólita por allegar

los recursos públicos a las obras dc todo

tipo que requerían las Canarias, a la vuelta

de su periplo formativo (1851-1857), realizado

en la Escuela de Ingenieros de

Madrid.

El coraje y empeño continuado de este

ingcnicro, quc luego se rodearía de una

cohorte de compañeros que seguirían con la

misma fuerza sus directrices (Julián Cirilo

Moreno, Orencio Hernández), se vieron

plasmados en un escrito importante para la

historia de las Obras Públicas en Canarias.

Iios referimos a la Memoria presentada a la

Real Sociedad Económica de Amigos del País de

Las Palmas de Gran Canaria, acerca del estado

en quese hnllnn las obvns públicas de esta isla

en fin de 1874". En sus páginas, el ingeniero

relata las actividades acometidas durante

su estancia al frente del Cuerpo de facultativos

en la isla: carreteras (apenas ocho),

varios muelles, faros, puentes y túneles.

Cin embargo, la valoración política de

las tareas de León y Castillo fue ejercida

desde la prensa local. En especial, por El

I.ibtw12"y E1 Dinvio de Lns Pnlíims2'. El primero

de los periódicos, por completo afín a la

línea política practicada por el ingeniero,

glosa la acción de D. Juan por medio de un

artículo laudatorio, titulado, "El Ingeniero

Sr. León y Castillo", con motivo de la retirada

del mundo público del personaje". La

segunda de las publicaciones, mucho más

concreta, resalta el capítulo de realizaciones

cn la isla de Gran Canaria, bajo el epígrafe

de "Obras Públicas en Gran Canaria". Con

todo, hubo quejas desde el sector occidental

de las islas acerca de la imparcialidad en el

gasto público por parte del ingeniero,

poniendo en duda el equilibrio de partidas

presupuestarias. Todas ellas fueron acalladas

-al menos, parcialmente- con el artículo

"Obras Públicas" de El Liberal, aparecido

e1 7 de diciembre de 1883, que venía a dirimir

el cúmulo de despropósitos que se ver-

' L 1 : - T - - - -- C - '11 L ~JVaV LC 1a IlEula UT LTÚLLy ~ c l b i u u .

A fin de cuentas, las Obras Públicas en

Canarias, para el período estudiado, son las

que los Inj%ormes Consulares Britariiros analizan".

Las diferencias del conjunto insular

con respecto a los focos direccionales a que

antcs hacíamos alusión son fáciles de detectar:

por razones evidentes, el problema

ferroviario revistird una perculiar circunstancia,

ya que aquí es absurdo pensar en

redes de ferrocarriles. En cuanto a la política

hidráulica se darán pasos en avance de

posteriores consecuciones, obtenidas bien

entrado el siglo. Y, en suma, las infraestructuras

marítimas serán las qiue protagnnicen

de forma radical el capítulo de inversiones

públicas en fomento de obras.

Todos cstos apuntes cobran realidad en

los Informes, que pasamos a examinar.

Estudio bibliométrico

En consecuencia con el método bibliométrico

utilizado en este trabajo, damos preferencia

al hecho bruto de las referencias

directas por sectores antes que cualquiera

Las obras públicas en Canarias a través de los "Informes Consulares Brithicos ... 1 07

otra valoración cualitativa, que, de t ~ d dlsa s

rnarieras, ha de hacerse en el apartado de

las conclusiones. Aquí, presentamos el dato

concreto para componer unos cuadros y

figuras que servirán de modelo explicativo,

en este caso, de las Obras Públicas para el

intervalo de 1856-1914.

1.1 $ectures.

Los dos gruesos tomos de los Informes

Consulares Británicos hacen indicación a

sels grdricles sectores de inversión pública%

a) Agua.

b) Alumbrado.

c) Carreteras.

d) Ferrnrarril~s( incl i iy~"T ranvías")

e) Puertos.

f) Telegrafía (a partir de 1909).

Tot , , ,,,A, 1 -, c,,e,,,, ",,,. .- L:I,-, Y L i L \ ? U L i L I C < 1 1 L V D I C L L L V I L O L V L I C1 U C I L I I a L C -

mos el tejido de obras y realizaciones en el

período de marras.

1. Agua ........................... 64 (10,28 %)

2. Alumbrado ................ 18 ( 2,89 %)

3. Carreteras ................... 50 ( 8,03 %)

4. Ferrocarriles ............... 26 ( 4,18 %)

5. Puertos ........................ 445 (70,57 %)

h. Telegrafía ................... 23 ( 3,69 %)

?iELEGRAE 6 4 7 6 ) AGUA 1,(1,3%1

CARRET 6'30%)

FERROC.

Fuente: Informes ...

Elaboración Propia.

Fuente: Cuadro 1

Elaboración Propia.

1. Arrecife ....................... 12 ( 7,14 %)

2. Naos ............................ 3 ( 1,78 %)

3 Cahras. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 ( 2,1X '10)

4. La Luz ......................... 149 (88,69 %)

1. Orotava ....................... 43 (15,86 %)

2. S. Sebastián (Gomeraj i ( 0,3ó %j

3. C/C Palma .................. 26 ( 7,38 %)

4. C/C Tenerife .............. 207 (76,38 "/o)

Total Archipiélap &@

Fuente: Itzfomes ...

Elaboración Propia

ARRECIFE /Z 7 %J

LA LUZ (88 7%)

Fuente: Cuadro 3.

Elaboración Propia.

L4 OROTAVA (159 %)

S. SEBA5TAN

5. C. PALMA

17,W

Fuente: Cuadro 3.

Elaboración Propia.

108 ]unn Fvnncisco Mnvtílz del Castillo

G Umersdad ce a s Pamis di. Grin :mara Bboeca Unu?ntura Memirla I g t a le Cinsrlar 2005

Fuente: Cuadro 3.

Elaboración Propia.